DONKERVOORT D8 GT 270 (2008 - 2012)
RIDE THE LIGHTNING
Comme d’autres constructeurs avant lui, Donkervoort a retranscris le principe de la Lotus Seven sous forme de coupé, à la place d’une stricte deux places découvrable. La philosophie de légèreté n’est pas trahie avec un poids inférieur à 700 kg sur la balance. Malgré tout, cette version GT a eu du mal à trouver son public avec une production de seulement 15 exemplaires. Sacrilège ou vraie bonne idée ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Presque un an jour pour jour après avoir essayé la D8 GTO, nous sommes retournés chez Donkervoort. Non, le constructeur néerlandais n’a pas sorti d’autre nouveauté depuis mais il manquait à notre tableau de chasse l’essai de la D8 GT. Aussi, lorsque les responsables nous ont indiqués qu'ils disposaient encore d'une D8 GT 270 prête à prendre la route, nous n'avons pas pu résister longtemps à l'envie de combler cette lacune, bien qu’il s’agisse d’un modèle qui n'est plus commercialisé...
PRESENTATION
Le prototype de la D8 GT fut présenté au Salon de Genève en février 2007, avant une mise en circulation quelques mois plus tard, jusqu’à l’année 2012 après, seulement, 15 exemplaires produits. Vendue aux environs de 115.000 €, une GT 270 se négocie aujourd’hui en occasion à hauteur de 100.000 €. Pas un mauvais placement donc, d'autant qu'il s'agit d'un authentique Collector. Il s’agit de la première Donkervoort à toit fermé. Un exercice de style compliqué à faire accepter par les clients, la Seven étant à la base un roadster.
Contrairement aux Caterham, le design des Donkervoort a constamment évolué. De la S8 aux lignes douces à la D8 GT de 2008, les lignes ont gagné en agressivité. Ce n’est pas du goût de tout le monde... mais nous, on adore ! L’ouverture des portières, façon supercar, c’est quand même quelque chose ! Les méchants feux avant étirés - que l’on retrouve sur la GTO - remplacent les gentils globes ronds mais c’est la partie arrière qui est la plus controversée. Pourtant, combinée à l’allongement de l’empattement de 7 cm, elle offre un aspect pratique non négligeable en dotant le coffre d’une capacité de chargement plus qu’appréciable. La longueur totale de la D8 GT dépasse de 30 cm celle du roadster D8, avec des porte-à-faux avant et arrière respectivement allongés de 8 et 22 cm. Les divers aménagements de la face avant ajoutés au fond plat et aux ailettes ont également permis d'augmenter la stabilité à haute vitesse.
Dans un souci de légèreté, le carbone est utilisé à foison sur la carrosserie : toit, ailes, "nez" et l’ensemble de la partie arrière. Ainsi, la D8 GT gagne en rigidité. Seuls les panneaux latéraux sont en aluminium, contrairement à la GTO où ils sont également en fibre de carbone. Les vitrages sont quant à eux en polycarbonate mais la lunette arrière ne renie pas pour autant le dégivrage électrique. Enfin, les jantes Rays 17" en aluminium forgé ont été spécifiquement créées pour cette Donkervoort et ne pèsent que 6,5 Kg.
HABITACLE
Dépouillé, l’intérieur n’en demeure pas moins très bien présenté et assemblé. Toutes les fonctions utiles, de la pression d’huile à l’aiguille de pression du turbo sont présentes. Pour les autres, il suffit de naviguer dans le mini ordinateur de bord pour, par exemple, choisir la température de l’huile. Même avec la ventilation fonctionnant à plein régime, il fait rapidement très chaud dans l’habitacle. Les fenêtres qui se détachent permettent de faire entrer de l’air frais, sans s’encombrer de mécanisme de lève-vitres. Comme dans toute sportive radicale, les harnais remplacent les ceintures de sécurité.
MOTEUR
La D8 était initialement motorisée par Ford/Cosworth, tout comme l’étaient les Donkervoort précédentes. Ce n’est qu’à partir de 2003 que la D8 récupéra un moteur Audi. Il s’agit du vaillant et robuste 1.8 litres turbo. Ce 1.781 cm3 de type longue course est une vieille connaissance des amoureux de VW et d’Audi puisqu’il connut ses premiers faits d’arme dans l'Audi 80 (B2) GTE avant d'élever au rang d'icône la Golf 1 GTI 1800. C’est aussi lui qui donna naissance au premier V8 Audi de 3.6L, développé à partir de l’assemblage de deux 1.8L. Profondément revu par Audi au début des années 90 qui le convertit à la culasse à 5 soupapes par cylindres, ce moteur resta ainsi au catalogue très longtemps puisqu’on le retrouva jusqu'au TT Mk1, culminant à 240 ch sur la version Quattro Sport !
Proposée en version de base avec la version 180 ch qui équipa aussi bon nombre de marques du groupe VAG (Golf IV GTI, Seat Leon 20VT, Skoda Octavia RS, etc.), la Donkervoort D8 GT pouvait recevoir deux évolutions de puissance moteur correspondant à des options distinctes. Contre 3165 € (hors taxes) le "engine package 210" portait la puissance à 210 ch à 6000 tr/min et le couple à 320 Nm à 4000 tr/min (comme sur les premières Audi S3) et comprenait une boîte de vitesse renforcée à 5 rapports, un refroidisseur d'air et d'huile plus important. Le 0 à 100 km/h descendait de 5" à 4"2. Mais Donkervoort avait aussi prévu un stade supérieur, avec le "engine package 270"...
Avec la D8 GT 270, on entre dans une autre dimension qui est véritablement celle des supercars. Donkervoort explique une partie de la hausse de puissance par le positionnement longitudinal du moteur ce qui a favorisé les systèmes d’échappement et d’admission. Par ailleurs, la pression du turbocompresseur KKK passe de 0,5 bar sur le 1.8T 180 ch à 1,6 bars sur le 270 ch. Plus que les 60 chevaux gagnés par rapport à la D8 210, c’est surtout le passage à 360 Nm de couple qui est le plus significatif ! Avec seulement 670 kg à tracter, cela donne un 0 à 100 km/h catapulté en seulement 4 secondes.
Le bloc 1.8 20VT Audi n’a jamais été plébiscité pour son caractère débordant. Ce n’est toujours pas le cas ici, avec une puissance maximale atteinte à 6.000 tr/min. Même si le rupteur est décalé de 800 tours, il n’y a aucun intérêt à aller jusque-là. Si ce n’est, profiter du barouf offert à l’échappement. L’échappement libéré permet au 4 pattes de s’exprimer pleinement. Son aboiement étonne même, on ne l’avait jamais entendu hurler de la sorte ! Malgré une consommation annoncée sous les 9 litres (mais supérieure en réalité) avec la boîte Borg-Warner à cinq rapports, l’autonomie n’est pas la principale qualité de cette "Grand Tourisme" néerlandaise même si elle n’en est pas moins honnête.
SUR LA ROUTE
La nouvelle suspension avant - dont la voie est plus large de 8 cm - profite directement de cette rigidité supplémentaire pour offrir un surcroît de précision dans la direction et le comportement de la voiture. Le résultat est une voiture à la fois plus douce et plus rigoureuse dans sa conduite. La suspension arrière a également été modifiée et élargie de 4 cm pour accueillir les jantes spécifiques signées du japonais RAYS Engineering. Les amortisseurs à réglage hydraulique de la hauteur et de la fermeté autorisent toutes sortes d'adaptation aux goût du conducteur mais aussi de la configuration de la route. Le freinage reçoit des étriers en aluminium à 6 pistons et des disques (ventilés et rainurés à l'avant) de 300 mm de l'italien Tarox.
L’installation à bord de la D8 GT est finalement relativement aisée. Elle l’est en tout cas plus que dans une Lotus Elise. En comparaison de la GTO, ce qui choque immédiatement est l’étroitesse de l’habitacle. La GT Open laisse beaucoup plus d’espace à ses deux occupants qui, dans la GT, deviennent rapidement très intimes… L’autre chose à prendre en compte est que l’arrière de la voiture est plus large que l’avant. A part ça, pas de réel changement. La direction non assistée est toujours très dure et vous rappelle qu’il est temps de vous mettre au sport ! L’empattement plus court et l’arrivée du couple moins progressive que sur le 5 cylindres ne met pas en confiance et il faut un peu de temps avant d’être parfaitement à l’aise derrière le volant Momo. Le rayon de braquage de camion vous fait prendre conscience que vous n’avez pas droit à l’erreur car tout contre-braquage paraît impossible. Si l’auto décroche, rate pas le coche ! Toutefois, on comprend assez rapidement que le grip est phénoménal et que seule une erreur de pilotage peut être à l’origine d’une sortie de route. Il est vrai aussi que, malheureusement, la Hollande n’est pas un pays réputé pour ses virages…
Se dispensant de toute assistance électronique, la GT est dotée de l’essentiel, à savoir un pont autobloquant. Le plaisir de manipuler les 670 kg de l’engin du bout de ses doigts est immense, pour ne pas dire carrément jouissif. En dépit de sensations moins importantes qu’avec un cabriolet, ce coupé a des sensations à revendre. Comme disait Colin Chapman, Light is Right. On ne peut qu’être d’accord ! Le freinage promet d’être indestructible puisque les plaquettes ne furent jamais changées durant les 24H de Dubaï. Le manque de virages aux Pays-Bas est d’ailleurs un problème qui oblige à faire chauffer les freins. Conduire une Donkervoort est une expérience géniale à vivre au moins une fois dans sa vie mais l’essai de la GT a également permis de se rendre compte des progrès réalisés avec la GTO…
DONKERVOORT D8 270 RS / D8 270
Il aurait été dommage pour Donkervoort de ne pas profiter du moteur Audi de 270 ch sur le reste de la gamme D8. C’est donc tout naturellement que la version découvrable eut droit à cette version en complément des 1.8T 180 et 210 ch. C’est en premier lieu sur le D8 270 RS qu’il fut installé. Cette édition limitée à 25 exemplaires est un hommage aux records de 2004 et 2005 enregistrés par Donkervoort sur le Nürburgring avec la D8 RS. Elle atomisa de 15 secondes le précédent record, détenu par la Porsche Carrera GT. Le nouveau temps à battre était de 7 minutes 18 secondes et 1 centième très exactement. Extérieurement, la D8 RS se reconnaît à son nouveau nez qui alimente en air frais des radiateurs plus grands. Le 0 à 100 km/h était expédié en seulement 3,6 secondes ! Une fois les 25 exemplaires écoulés, une D8 270 vit le jour en 2008. Elle reprend le nouveau nez et la grille lancée sur la D8 GT.
DONKERVOORT D8 GT4
La Donkervoort D8 GT a couru en compétition. D’abord dans le championnat FIA GT4, avec à la clé de bons résultats sur le circuit de Spa-Francorchamps, puis lors des 24 Heures de Dubaï. En 2011, Donkervoort Racing remporta cette compétition avec à volant les pilotes Nick de Bruijn, Stéphane Wintenberger et Denis Donkervoort (qui n’est autre que le fils de Joop Donkervoort).
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
DONKERVOORT D8 GT 270
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 20 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion intégrale Bosch Motronic ME 7.5 + turbo KKK K14 (Ø 1,6 bars) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1781
Alésage x course (mm) : 81 x 86,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 270 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 360 à 4000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar: disques ventilés rainurés (Ø 300 mm), étriers 6 pistons
Pneus Av-Ar : 215/45 - 235/45 x 17
POIDS
Données constructeur (Kg) : 670
Rapport poids/puissance (Kg/ch) : 2,48
PERFORMANCES
Vitesse maxi (Km/h): 220
400 m DA : NC
1 000 m DA : NC
0 à 100 km/h : 4"
0 à 200 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 8,7
PRIX NEUF (2009) : 115.000 €
COTE (2014) : 100.000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
CONCLUSION
| :-) Sensationnelle ! Performances Moteur très sonore Boîte manuelle Comportement routier Poids ! Freinage indestructible Grand coffre Exclusive |
| :-( Contre-braquage très délicat ! Intérieur étroit Freins à faire chauffer longtemps 15 exemplaires seulement Cote très élevée |
Ne vous fiez pas à son nom, la Donkervoort D8 GT est une authentique voiture de sport ! Plus exigeante dans sa conduite que ne l’est la GTO, elle met son conducteur et son passager à l’épreuve. Qu’importe, les sensations sont présentes et c’est bien là le principal ! Conduite au ras du sol, moteur sonore, direction lourde et freins surpuissants sont les principaux ingrédients de ce cocktail détonnant au bon goût de sportivité…
PHOTOS
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Je suis fidèle de la marque 270 rs d8 gt et maintenant d8 gto premium La gt est bcp plus stable que n était la rs c est une voiture qui a un fort potentiel sur circuit le freinage est très endurant et puissant Je l ai souvent mène a Spa Francorchamps avec mon fils On tournait en 2.51 mn ce qui n est pas mal le temps d un Porsche 997 carrera gt3 rs Aujouhui avec la gto on tourne en 2.36 en slick La gt C est une voiture qui vous permet de partir faire de long voyages car la capacité du coffre est impressionnante Et avec les multiples possibilités de réglage de suspension on peut voyager confortablement Son look est très exclusif et peut importe sous quel angle vous la regarder Elle a un pouvoir d attraction. Je n ai jamais connu de voitures aussi envoûtantes q une Donkervoort Il suffit de la piloter une fois et vous comprendrez Du pur plaisir de conduite ... Vivement que je puisse la conduire qd je rentre en europe. Amicalement Franck
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