MERCEDES-BENZ C 63 S AMG Coupé (2015 - )
LA MEILLEURE, SINON RIEN
Pour prendre la relève du CLK, la Mercedes-Benz Classe C reçoit dorénavant une déclinaison Coupé. Reprenant le style de la S Coupé, elle hérite dès sa sortie d'une variante 63 AMG, déclinée en deux versions. Quitte à se faire plaisir, nous sommes partis sur la plus puissante, forte de quelques 510 chevaux…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
La gamme AMG est probablement la plus importante tous constructeurs confondus. C'est pourquoi depuis l'essai de l'A45 restylée, nous poursuivons notre exploration des étoiles, comme ce fut le cas récemment avec l'imposant GLE 63S Coupé. A cette famille de modèles déjà riche s'ajoute celle des AMG Sport dont nous avons testé la familiale C450 4Matic mais, surtout, l'excellent roadster SLC 43 AMG. Ce qui est encore loin d'être exhaustif, puisque la gamme AMG comptera à court terme pas moins de 48 modèles !
Tout comme la Série 3 chez BMW, la Classe C est le pilier central des ventes de Mercedes-Benz. Entre 2007 et 2014, le modèle précédent s'est écoulé à plus de 2,4 millions d'exemplaires. C'est dire si la firme de Stuttgart n'a pas le droit à l'erreur lors de son remplacement. C'est d'autant plus vrai pour sa version sportive que la précédente Classe C (W204) 63 AMG restera sans doute longtemps encore parmi les berlines sportives les plus désirables.
Née CLK en 1997, la Classe C Coupé a reçu une nouvelle dénomination en 2011. Renouvelée à l'été 2015 (C205), elle est toujours complétée par une variante Cabriolet (A205) disponible depuis peu. Si cette dernière doit se satisfaire au mieux du V6 Biturbo de la 43 AMG, le Coupé, lui, n'a pas été amputé de 2 cylindres. Contrairement aux BMW M4 et à la prochaine Audi RS5, la sportive de Mercedes-AMG a même droit désormais à un V8 Biturbo...
PRESENTATION
Présentée début 2014 au salon de Detroit, l'actuelle berline Mercedes Classe C (type W205) s'est inspirée du porte-drapeau de la marque, la Classe S, pour renouveler totalement son style. Quand d'autres entretiennent soigneusement la filiation entre l'ancien modèle et son remplaçant, Mercedes perpétue une certaine prise de risque stylistique pour marquer la rupture entre chaque génération.
Par rapport à une C 43 AMG Coupé, la 63 se démarque immédiatement par sa grille de calandre avec double barre horizontale argentée et logo AMG intégré, des boucliers spécifiques mais aussi un capot en aluminium bombé par deux nervures façon Ford Mustang ainsi que des ailes avant élargies de 33 mm et frappées du logo "V8 Biturbo". L'arrière passe aussi au bodybuilding avec une largeur augmentée de 64 mm qui confère à la C 63 Coupé des hanches de sprinteuse. Des privilèges dont est privée la berline C 63, au positionnement un peu moins sportif.
En dehors du monogramme sur le coffre, par rapport à la C 63 Coupé "normale", la S se démarque encore par un splitter noir brillant dans le bouclier avant et des baguettes et protections de bas caisse AMG finition "iridium mat", des jantes de 19" en série (au lieu de 18) et des étriers de freins peints en rouge. Le couvercle coffre est également coiffé par une petite lame aérodynamique. Comme sur d'autres modèles, on regrette le côté factice de quelques éléments de style, que ce soient les ouïes latérales du bouclier arrière ou les faux embouts rectangulaires de l'échappement qui ne sont que de simples canules, à peine disposées en face des vraies sorties. A plus de 100.000 € la bête hors options, on est en droit d'attendre mieux d'AMG que des artifices "tuning". Car par ailleurs, des modifications non visibles ont aussi été appliquées dans les règles de l'art, dont plusieurs renforts de caisse et un support de pont plus robuste.
Taillé sur mesure mais pas forcément facile à porter, le costume de notre Mercedes-AMG C 63 S Coupé est du genre brute épaisse, tendance bling-bling. La configuration choisie pour cet exemplaire d'essai - peinture gris mat "sélénite magno designo" (2450 €), jantes forgées à rayons noires et bord argent (2150 €), pack Sport Black (1150 €) et pack Carbone (3500 €) - fait qu'il nous a été impossible de passer inaperçu. Le son du V8 se chargeant d'annoncer son arrivée à l'avance...
HABITACLE
Malgré son allure de bête fauve, la C 63 reste une vraie Mercedes et nous accueille dans un cocon pour 4 adultes particulièrement raffiné. Assurément, Mercedes a remonté d'un cran la qualité percue de sa berline moyenne pour revenir réellement sur le créneau du luxe, que ce soit par le choix des matériaux utilisés ou pour la qualité des assemblages. Les garnitures intérieures spécifiques à la C63 S subliment cet habitacle avec une sellerie en cuir Nappa, un volant performance et un combiné d'instruments AMG spécifiques. En option, les placages de carbone contrastent joliment avec l'aluminium poli des contre-portes. Du bel ouvrage.
On appréciera également les sièges Sport à réglages électriques, à la fois confortables et enveloppants. On a beau être dans un Coupé, on constate malgré tout que la position de conduite est celle d'une berline. Fourni en série dans la Mercedes C 63, le DYNAMIC SELECT offre 4 modes de conduite (Confort, Sport, Sport Plus, Individuel), complétés par un 5ème mode "Race" sur la 63 S. Via la molette sur la console centrale, il module les caractéristiques du moteur, de la boîte de vitesses et de la direction. A un équipement de série généreux, s'ajoute comme à l'habitude la liste pléthorique des options de confort et assistances en tous genres, capables de faire gonfler la note de façon insensée...
MOTEUR
Pas facile de s'y retrouver dans les appellations AMG. Si les précédentes Classe C et CLK 63 AMG avaient le mythique 6.2 litres atmosphérique (lire notre dossier technique), ce chef d'oeuvre mécanique a depuis disparu des étagères. Les C63 reçoivent un tout nouveau V8, de seulement 4 litres de cylindrée cette fois, qui n'est autre que celui qui gronde sous le capot de l'AMG GT. Il y a pire comme référence. Rappelons qu'entre ces deux V8, il y a aussi un 5.5l, ayant existé en atmo sur le SLK R172 et toujours vivant dans une version à double turbo sur les gros modèles de la marque. Le positionnement de ce M157 est d'ailleurs maintenu comme vous avez pu vous en rendre compte dans notre essai du GLE 63 S Coupé.
Revenons à nos moutons, qui n'ont d'ailleurs rien de doux agneaux. Le M177 se différencie du M178 de l'AMG GT de par sa lubrification par carter humide. Ces deux moteurs longue course sont étroitement liés au 2 litres de l'A45 AMG avec qui ils partagent leurs cotes. L'ouverture typique à 90° du V8 permet de loger les deux turbines au centre du V. Il en résulte une disponibilité accrue du couple (dès 1.750 tr/min). Compacts, ils sont en outre légers en affichant 209 kg sur la balance. D'un point de vue technique, le taux de compression est de 10,5, les culasses sont coulées en alliage au zirconium, matériau offrant de grandes qualités thermiques, la technologie Nanoslide est reprise pour réduire les frottements tandis que les injecteurs sont de type piezo-électriques. Ajoutons que sur la C 63 S, le moteur est lié à la caisse par des silentblocs actifs, comme sur une 911 GT3 RS, supposés apporter plus de dynamisme en conduite sportive et plus de douceur en conduite normale.
De 476 ch dans la C 63, ceci nous amène à la S et à ses 510 chevaux, disponibles sur la même plage de régimes. Alors que le CLK a longtemps été bridé, ce n'est plus le cas de la famille actuelle de la Classe C. Cela va même plus loin car, non contente de reprendre puissance de l'AMG GT S, la C Coupé se paye même le luxe de la dépasser en couple grâce à une valeur de 700 Nm. Pour faire face, le gros coupé se dote de la boîte automatique Speedshift à 7 rapports des SL 63 et E 63. Lʼéventail de temps de passage des rapports sʼétend du style extrêmement sportif (moins de 100 millisecondes) au style très confortable.
Coupleux et vif en bas, ce V8 prend aussi ses tours et grimpe furieusement jusqu'au 7 de la graduation. Que dire sur les performances ou sur les reprises, si ce n'est que ça pousse monstrueusement ? Plus que le 0 à 100 km/h dégommé en 3,9 secondes, ce sont les ressources inépuisables qui marquent le plus les esprits… et les nuques. N'abusez pas trop des départs-arrêtés sans quoi vous aurez besoin d'une minerve. Quant à la consommation, elle est, à 14 l/100 km, correcte pour une telle navette spatiale.
Pas de regret pour la disparition de l'ancien V8 alors ? Pas totalement, en fait. Avec ses blocs de grosse cylindrée, AMG a toujours été dans l'optique du gros couple, à l'américaine. Sauf que, qui dit V8 américain dit le glouglou qui va avec. Et là, c'est un peu le drame. L'échappement est travaillé au marteau-piqueur pour masquer l'absence de son d'admission et les pétarades de l'échappement sont là pour faire diversion. Caricaturale en Sport+ et marrante à petite dose, la mélodie devient aussi répétitive qu'un tube de l'été. Comme quoi, à l'instant où l'on regrette la disparition des moteurs de plus de quatre cylindres, il faut prendre conscience que le mal est bien plus profond…
SUR LA ROUTE
Franchement, 700 Nm sur une propulsion ça fout un peu les chocottes avant de mettre la bête en route. Pourtant, il y a eu « pire » sur l'AS. De la Koenigsegg One:1 à la Donkervoort D8 GTO, il y a certains rapports poids/couple qui ont de quoi vraiment faire peur. Après s'être installé à bord, la voiture démarre sur le dernier mode enclenché. C'était en "Confort", ce n'est pas plus mal pour commencer la séance de domptage. Il porte bien son nom, on est bien installé. Le typage de la boîte est déjà rapide, mais doux. Le bruit, discret, s'accentue en pressant le bouton de l'échappement actif. Ça commence alors à grogner. Molette vers le bas, on passe en Sport. Un des deux voyants de l'amortissement s'allume pour informer que l'amortissement est durci (paramétrable indépendamment). Rien à signaler, on est toujours très bien transporté dans les excellents baquets. Le volume sonore monte. Pas le plaisir auditif. Il reste à tenter le Sport+, évoqué brièvement au-dessus. Une première chose s'impose : le verrouillage des changements de rapports. Parfaite sur les autres modes, la gestion automatique de la boîte perd tout son charme.
En avant vers les routes dégagées pour s'amuser. Immédiatement, on comprend qu'il est autant nécessaire de surveiller ses deux mains sur le volant que son pied droit sur l'accélérateur. L'électronique ne chôme pas et se laisser tenter par la désactivation des assistances relève du seul désir de laisser de grosses traînées noires sur la route. L'arrière fait ce qu'il peut pour rester à sa place. Les pneus Contisport Contact 5P semblent en souffrance sur chaque appui. Ils ont fort à faire pour canaliser la fougue germanique. En parallèle, l'AMG RIDE CONTROL fait des miracles pour jongler avec les 1.800 kg du Coupé. Bien sûr, ça pompe par moments mais le compromis confort/sportivité dosé par l'amortissement piloté est plutôt excellent. La prise de roulis est faible et le train avant suffisamment incisif pour ne pas s'embarrasser d'un désagréable sous-virage. La C63 se place où on lui demande. Elle paraît même agile sur certains enchaînements. Dommage qu'il faille composer avec une direction, certes précise, mais muette en retour d'infos.
Après deux jours à son bord, le mode d'emploi s'assimile et on ose se lâcher. La Mercedes se dévoile enfin sous son meilleur visage. L'aspect aseptisé (oui oui...) ressenti la première journée s'estompe et laisse entrevoir beaucoup de charme et de caractère. Avant de s'attaquer aux lacets, deux prières s'imposent. La première, pour ne pas faire d'erreur de pilotage. La motricité, bluffante grâce aux aides, est souvent à la limite. L'autobloquant mécanique monté sur l'essieu arrière de la C 63 est remplacé par un système piloté électroniquement sur la 63 S, d'une redoutable efficacité. La seconde prière, pour qu'il n'y ait pas de képi sur notre chemin. Car malheureusement, l'affichage tête haute, très pratique et complet, n'indique pas la présence des radars... Le freinage est fort heureusement à la hauteur, ne serait-ce qu'en intensité. Avec les disques avant du GLE 63 S AMG (390 mm, contre 360 sur la C 63) et même plus grands à l'arrière que sur le gros SUV, c'est violent ! Mais si vous trouvez ces disques acier sur bol alu encore un peu justes, la C 63 S vous ouvre en exclusivité accès à l'option carbone-céramique (5050 €) pour passer à 402 mm de diamètre sur l'avant, tout en gagnant 30% de poids non suspendu.
Il serait tentant, avant de conclure, de comparer la C 63 à la C 43 AMG. Mais ce serait oublier que cette dernière, à l'inverse du SLC, n'est disponible qu'en quatre roues motrices. Surpassant outrageusement la BMW M4 en puissance et en couple, la Mercedes C 63 S AMG prouve s'il en était besoin que le "toujours plus" n'a pas fini de faire vendre. Mercedes ne s'en cache d'ailleurs pas, les 510 ch de la S attirent davantage de clients que les 476 de base. Une valeur qui coïncide d'ailleurs exactement avec la puissance de la nouvelle Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ce n'est probablement pas un hasard...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MERCEDES-BENZ C 63 S AMG Coupé
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + 2 turbos (1,2 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 3982
Alésage x course (mm) : 83 x 92
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 510 de 5500 à 6250
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700 de 1750 à 4500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés perforés (390) - disques pleins (360) + ESP
Pneus Av-Ar : 255/35 - 285/30 R19
POIDS
En ordre de marche (kg) : 1725
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 3"9
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 8,6
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 14
CO2 (g/km) : 200
PRIX NEUF (09/2016) : 101.250 €
PUISSANCE FISCALE : 40 CV
CONCLUSION
| :-) Performances Comportement dynamique Boîte Freinage Maintien des sièges Confort Design Présentation intérieure |
| :-( Sonorité un peu décevante Bruits des pneus Poids Direction manquant de ressenti Tarifs et options |
Après une première impression mitigée, la nouvelle Mercedes-AMG C 63 Coupé finit par se montrer attachante. Surpuissante et dotée d'un excellent comportement routier, elle sait donner du plaisir, y compris sur le réseau secondaire. Reste un feeling un peu artificiel, que ce soit sur le plan sonore ou de la direction, pénalisant la note émotionnelle.
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