WESTFIELD FW300 ST2 (2011)
RENCONTRE DU TROISIEME TYPE
Depuis son arrivée en France en 2009, la Westfield FW300 continue lentement mais sûrement son intégration culturelle. Il faut dire que la recette ne manque pas de piment et offre une alternative réelle aux Caterham pour les adeptes de sportives sans concession. Une expérience encore plus revigorante qu'un repas bio dans la recherche des vraies saveurs...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Exception faite des nombreuses copies artisanales réalisées avec plus ou moins de brio, la mythique Lotus 7 a donné naissance à deux brillants enfants. Presque demi-soeurs, l'inoxydable Caterham Super Seven et l'inabordable Donkervoort D8 se posaient en gardiens du temple. Pourtant, un troisième rejeton du type Lotus "Seven" a fait son apparition tout récemment, saisissant l'opportunité de se postionner entre les deux visions existantes de la 7. Un pari osé, que seul un artisan anglais pouvait risquer ! La conception de la Westfield Sport Turbo remonte à 2007. Il s'agissait alors pour la petite société Westfield Sport cars créée en 1983 de diversifier ses activités jusqu'alors concentrées sur la fabrication de voitures de compétition et... les répliques de Lotus 7 (Westfield 7se). L'intégration à son catalogue d'une voiture homologuée pour la route au niveau européen, représentait donc un sérieux challenge. La première étape consista à trouver un partenaire mécanique, chose à laquelle le groupe GM se chargea de répondre, bien content de pouvoir ainsi donner la réplique par blason interposé à Ford, son plus ancien rival et fournisseur de Caterham.
Depuis 2009, le modèle baptisé FW 300 est importé en France par la société de Patrice Dumas, ancien importateur TVR et... Caterham. Et oui, ce n'est pas peu dire que Westfield prend un malin plaisir à titiller les gens du comté de Surrey... Bien que restant très confidentielles sur le marché des voitures de sport, les ventes des deux marques se montrent constantes et, mieux encore, insensibles aux aléas économiques. En effet, depuis sa création officielle, Westfield France a vendu 48 voitures et devrait finir l'année 2011 sur un rythme annuel de 25 clients livrés. Une quantité bridée par les capacités de production de l'usine elle-même et non par la demande, faut-il encore préciser. Car la liste d'attente est longue pour goûter au fruit défendu, le tarif très compétitif de la Westfield FW 300 pesant évidemment lourd sur la balance.
PRESENTATION
En constante évolution comme toute production artisanale, la Westfield FW300 sera proposée dès l'an prochain sous sa troisième évolution majeure. Par rapport à la première version que nous avons découvert en 2009, désormais officieusement appelée FW300 ST1, la FW300 ST2 présentée ici ne propose que de minimes évolutions techniques et esthétiques. Il s'agit en effet d'une version que l'on peut qualifier de transitoire vers la ST3 et qui n'aura été produite que quelques mois durant cette année 2011.
Plus moderne qu'une Caterham dans son dessin, la Westfield FW300 ST2 se limite à un nouveau capot retravaillé pour améliorer le refroidissement du radiateur et l'appui aérodynamique, ainsi qu'un nouvel arrière avec un couvercle de coffre monté sur charnières. Ce nouvel arrière n'ayant pas fait l'unanimité dans tous les pays, les deux formes de coffres ont cohabité en 2011 et il est difficile de faire le distinguo entre une Westfield ST1 et une ST2 au premier regard. Le petit logo adhésif posé sur la malle de "notre" ST2 lève le doute.
HABITACLE
Concernant les améliorations dans le cockpit, citons le chauffage renforcé, l'ouverture du coffre commandée au tableau de bord, une finition assortie à la couleur de la sellerie au bas de l'arceau de sécurité et un nouveau toit avec une lunette arrière détachable. Une astuce très appréciable pour ventiler l'habitacle lors des mi-saisons sans risquer l'averse imprévue ! Le coffre moulé dans le plastique brut de la partie arrière est, sans surprise, très petit. Avec un volume utile de 40L il permet cependant de mettre à l'abri quelques objets personnels et se verrouille à clé. Bien que l'accès au siège conducteur exige une certaine souplesse autant qu'une inévitable limite de corpulence, il convient de dire qu'il est un peu plus aisé que dans la Caterham CSR 175. Par ailleurs, le volant sport réglable en hauteur et en profondeur permet de bien ajuster la position de conduite. Le coude droit est également un peu moins gêné dans ses mouvements. On note la présence d'une boîte à gants, ainsi qu'un petit rangement sur le tunnel de transmission. Dommage que celui-ci ne tienne qu'avec un vulgaire Velcro agrafé sauvagement... car globalement la finition est relativement correcte pour une manufacture très artisanale dont ce n'est pas la finalité première.
Les anglais mettant un point d'honneur à ne rien faire comme les autres, il faut accepter que leur sens de l'ergonomie soit très distinct de celui des allemands. L'instrumentation regroupée au centre du tableau de bord est donc plus courante dans une citadine ou un monospace qu'une sportive mais on apprécie en revanche d'avoir toutes les fonctions électriques regroupées au même endroit. Les jauges de pression d'huile et de turbo sont en option mais pour les boiseries et autres raffinements, allez plutôt chez Rolls...
MOTEUR
Sous le capot, homologation européenne oblige, Westfield a reconduit stricto sensu la mécanique Opel empruntée à la Corsa OPC. La moindre modification de puissance entraînerait en effet la nécessité de repasser de coûteuses étapes d'homologation. Quand on sait que Westfield (comme la Caterham et la KTM X-Bow) profite de la réglementation des petites séries pour s'éviter notamment les crash-tests, on comprend aisément qu'il n'y aura pas d'évolution mécanique majeure à attendre pour un produit qui s'écoule à une centaine d'exemplaires par an. Pour cela il faudrait qu'Opel fasse évoluer son bloc ou que Westfield en choisisse un autre dans la vaste banque d'organes GM.
Le 1.6 Turbo, estampillé VXR (Vauxhall) pour rappel de ses origines anglaises, figure encore parmi les bons élèves de la nouvelle génération downsizing et offre pas moins de 266 Nm de couple dès 1980 tr/mn et jusqu'à son régime de puissance maxi, atteint à 5850 tr/mn. Par ailleurs, avec seulement 178g de CO2 par km, ses émissions sont bien inférieures à celles de toutes les voitures offrant ce niveau de performances. Pour garantir une facilité de maintenance et d'approvisionnement des pièces dans l'avenir, ainsi que sa fiabilité, le bloc Opel de série n'est pas modifié sur la Westfield Sport Turbo. Les propriétaires d'Opel Speedster pourront toutefois ne pas partager l'optimisme du constructeur concernant les compétences supposées du réseau Opel face à une extra-terrestre telle que cette Westfield... Seuls l'échangeur air-air de très grande taille, l'impressionnant silencieux latéral et la cloche d'embrayage permettant le montage longitudinal sont spécifiques. Pour la même raison, la gestion électronique d'origine est utilisée. Elle est juste complétée par un boîtier additionnel qui bypasse toutes les informations concernant les périphériques absents à bord de la Westfield.
C'est une boîte Ford à 5 rapports au levier ultra court et au maniement ferme que Westfield a retenu. Elle sera remplacée sur la FW300 ST3 par une boîte Mazda plus moderne. Contact, allumage. Malgré la promiscuité avec le gros silencieux latéral, la sonorité du 4 cylindres allemand n'enthousiasme pas spécialement le sens auditif. La commande d'embrayage exige un petit temps d'adaptation pour bien doser mais cela ne pose aucun problème particulier. Très vite, on comprend que la force tranquille du moteur Opel s'avère au moins aussi redoutable que les hurlements du 2.0 Duratec monté chez Caterham.
S'il ne flatte toujours pas les mélomanes en sonnant la charge avec son souffle rauque, le 1.6 VXR affole en revanche le chrono avec des reprises dévastatrices. A l'image du 1.8T Audi monté dans les Donkervoort D8, ses montées en régimes linéaires et son couple omniprésent permettent de tirer profit de l'étagement judicieux de la boîte en assurant une belle souplesse, malgré un turbo lag qui reste assez perceptible. Le niveau sonore est par ailleurs faible en usage routier, vite noyé par les bruits d'air ! Preuve de sa modernité, le quatre cylindres Opel confirme ses bonnes manières par un appétit raisonnable en conduite normale, à peine supérieur à celui d'un 1.6 atmosphérique. Sur circuit en revanche, le débit de boisson s'envole et on ne profite pas assez longtemps des 35L du petit réservoir.
SUR LA PISTE
Grâce à la palette d'options proposées, on peut se contenter d'une Westfield FW300 de base, parfaite pour un usage routier, ou à l'inverse transcender son potentiel sportif via l'autobloquant, les barres anti-roulis réglables et les pneus Toyo R1R en 205/50 R15. Tous ces équipements équipaient notre modèle d'essai, destiné principalement à une utilisation piste. Pour les plus sportifs, sachez que Westfield propose également les semi-slicks R888 avec du 225/50 à l'arrière ! Les amortisseurs offrent en série un réglage de dureté qui permet de passer d'une configuration route à une configuration piste en quelques minutes seulement. Ce n'est certes pas aussi simple qu'appuyer sur un bouton sport... mais mieux vaut se préparer au fait que le pilotage de la Westfield impose une implication pleine et entière ! Car côté performances, la FW300 annonce la couleur, et pas seulement parce qu'elle porte une petite robe d'été d'un jaune rayonnant. 300, c'est en effet le nombre de chevaux par tonne affiché, soit un rapport poids/puissance exceptionnel de 3,3 kg par cheval ! Sur le papier, la rivale toute désignée est donc la radicale Caterham R300. Mais face au 2.0 atmosphérique, le 1.6 turbo offre une philosophie bien différente, tout en permettant à la Westfield d'ajouter un confort global nettement moins spartiate. Bien que la notion de confort reste ici très relative, il convient en effet de préciser que la Westfield n'est pas une punition pour qui voudrait voyager à son bord. Sauf en l'absence de portières peut-être, ce qui fut le cas pour notre essai.
En effet, avec un simple casque jet, l'habitacle se transforme en maison des courants d'air et la pression de l'air atteint une violence inouïe. Pour illustrer : dès qu'on sollicite toute la puissance du moteur, l'impression de sauter en parachute est à peine exagérée... Beaucoup moins bien adapté qu'un turbo pour comprimer l'air ambiant, mon organe nasal déclare forfait vers 130 km/h. Comme à l'entrée d'une boîte de nuit select à l'heure de pointe, plus rien ne rentre. L'asphyxie guette et on remercie le ciel d'arriver si vite au point de freinage suivant. A condition d'avoir bien pris la peine de chauffer les freins au préalable, les phases de décélération ne sont qu'une simple formalité. La bonne méthode consiste à ignorer le panneau "freins" puis à sauter sur la pédale juste avant l'entrée du virage. Un peu déroutant au début par son absence totale de mordant, le freinage se montre pourtant d'une efficacité redoutable. Sans mystère, la formule de l'énergie cinétique reprend ses droits lorsqu'on multiplie le poids par la vitesse au carré. En contact direct avec les plaquettes, la pédale du milieu se passe d'ABS autant que d'assistance hydraulique. Et ce n'est que le premier volet du pilotage ! Une fois mis en confiance avec le freinage, la deuxième étape consiste à essayer de cerner le potentiel du moteur et de l'adhérence. 266 Nm ça n'est déjà pas rien dans une voiture de 1200 kg comme la Corsa OPC, mais avec moitié moins de poids, inutile de vous faire un dessin !
Sur une piste un peu froide et grasse, la FW300 offre un rodéo sauvage quasiment à chaque sortie d'épingle, avec pour seuls rênes à toute cette cavalerie, une direction ultra directe. Et pour tout dire, c'est au moins aussi jouissif qu'effrayant ! La crainte du tête à queue n'a d'égal que la satisfaction du devoir accompli lorsqu'on s'extrait comme une balle en parvenant à gérer une légère dérive. Mais gare à la bavure... Au moindre faux pas, la Westfield saura vous renvoyer à vos cours de pilotage. Intransigeante avec sa direction ultra vive et son châssis en osmose parfaite avec vos moindres sollicitations, la FW300 requiert un niveau de technique certain pour donner le meilleur d'elle même. Avec ce pré-requis, elle fond sur ses proies comme un Alien affamé. Bref, pour plagier Audiard, il faut reconnaître que c'est plutôt une voiture d'homme...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
WESTFIELD FW300 ST2
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation: Injection électronique + turbo Borg-Warner (1,3 bar ou 1,5 avec overboost) et échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 79 x 81,5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 192 à 5850
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 266 de 1980 à 5800
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés, étriers 4 / 2 pistons
Pneus Av-Ar : 195/50 x 15 (TOYO Proxes)
POIDS
Données constructeur (kg) : 650
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 220
400 m DA : 13"
1000 m DA : 24"5
80 - 120 km/h (5ème) : 5"5
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 7,5
CO2 (g/km) : 178
PRIX (12/2011) : 35.800 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CONCLUSION
Que l'on me pardonne cette affirmation prétentieuse, mais qui n'a jamais pris le volant d'une sportive de cette trempe ne peut réellement prétendre savoir ce qu'est une voiture de sport. En cela, la Westfield FW300 maintient vivant l'ADN souche et nous devons être reconnaissants à ces passionnés qui oeuvrent pour que le plaisir de conduire ne devienne pas lui aussi une réalité virtuelle. A fortiori, lorsqu'on anime un site dédié à l'Automobile Sportive, la rencontre de ce type de sportive devient rapidement un besoin indispensable vécu comme un retour aux sources. Même occasionnelle et éphémère, cette mise en lumière des fondamentaux de la voiture de sport établit le socle de comparaison vers lequel toute prétendue sportive doit tendre : agilité, performance, sensations. De ces trois critères naît la véritable émotion. Comble du bonheur, elle est proposée à un tarif particulièrement attractif chez Westfield.
Vraie voiture de sport
Dépaysement garanti !
Personnalisation à la carte
Rapports prix/performances exceptionnel
Rejets de Co2 politiquement corrects...
Aspects pratiques appréciables
Châssis réglable
Pilotage jouissif...
... mais comportement parfois brusque
Sonorité moteur quelconque
Finition un peu cheap
Réseau SAV limité
Tous nos remerciements à Nicolas Dupont et au circuit EIA de Pont l'Evèque où nous avons réalisé cet essai.
PHOTOS
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bonjour, je suis le possesseur d'une nouvelle fw300 st3. je n'ai pas beaucoup de recul(1 mois que j'ai la westfield),mais que du bonheur... pas de point de comparaison avec la st2,mais j'ai 1 coffre(70 l)qui me permet de rentre la capote en entier. la nouvelle boite mazda est agréable et ferme les nouveaux rapports sont bien étagés. les freins n'ont pas d'assistance, mais sont précis et progressifs.(freins rainurés) la direction directe(2.4t)permet de très bien placer la westfield. vivement les beaux jours en st2 ou st3,et si vous le souhaitez,je suis à la disposition des journalistes de l'automobile sportive pour un essai à pont l'eveque .jyg
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