MATCH : FORD MUSTANG vs FOCUS RS
GT ou GTI ?
Ford est le constructeur généraliste proposant la plus grande variété de sportives, en allant de la Fiesta ST à la nouvelle GT. Entre ces deux extrêmes, il y a aussi le choix entre un cabriolet de Grand Tourisme et une compacte survitaminée, les deux dans une zone tarifaire sensiblement voisine. Alors, plutôt Ecoboost ou Ecoboost ?
Texte
: Maxime JOLY
Photos : Gérard ROSZEWITCH
Pour la deuxième année consécutive, la Ford Mustang MkVI est le coupé sportif le plus vendu au monde. La Focus RS MkIII (ou RS 350) n'a pas tellement à rougir de sa grande sœur puisque, avant même de débarquer sur le marché américain en novembre dernier, elle dépassait déjà les 9.000 commandes. Quant au marché français, elle y a égalé la production totale des deux ans et demi de la Focus 2 RS en seulement une année.
PRESENTATION
Après un départ en trombe du V8 sur la répartition des ventes globales de la Mustang, l'Ecoboost lui est repassé devant. La question est de savoir si cette tendance sera maintenue avec le changement de calcul du malus écologique opéré en début d'année. La Mustang cabriolet, dite "Convertible", débute à 42.900 € pour des rejets de CO2 annoncés à 184 g/km (soit un malus de 8.173 €). Au cas où vous vous poseriez la question, le surcoût pour une GT 5.0 est de 5.000 €. La Focus RS est légèrement plus raisonnable avec un prix d'appel à 39.600 €, mais c'est finalement plus cher (de 700 €) qu'un coupé. Ses rejets de 175 g/km occasionnent un malus de 5.810 € mais sa puissance fiscale vous coûtera 3 chevaux de plus. Extérieurement, je pense que tout le monde sera d'accord pour dire qu'une compacte cinq portes, même surchargée à grand coup d'aileron et de pare-chocs avant élargi, ne peut rivaliser avec un coupé ou un cabriolet, américain qui plus est…
Les deux modèles à l'essai sont des millésimes 2017 ce qui fait qu'ils ont tout droit au récent Sync III (le multimédia). L'intérieur de la Focus laisse un goût d'inachevé car il ne se démarque pas suffisamment du reste de la gamme, en dépit de quelques touches sportives. J'avais les sièges sport, à l'assise suffisamment enveloppante, tout en étant plus basse que les baquets optionnels. La présentation intérieure de cette 6ème génération de Mustang surprend dans le bon sens. Certes, les matériaux sont de qualité moyenne compte tenu du prix de vente mais le dessin de l'habitacle est réussi et ne fait pas toc. C'est plus qu'il n'en faut pour définitivement remporter cette première manche.
Point Mustang
MOTEUR
Notre duel du jour va plus loin que le simple affrontement de deux moteurs Ecoboost. Dans les deux cas, c'est le 2.3 litres qui œuvre. Affichant 317 chevaux dans la Mustang, il atteint la barre fatidique des 350 équidés dans la Focus RS ! La trentaine de purs sangs supplémentaires est libérée dans le haut du compte-tours avec une puissance maximale reculée de 500 tr/min. La cavalerie impressionne dans une compacte d'autant que le couple n'est pas en reste avec 440 Nm, voire même 470 durant l'overboost, et avec une plage plus large que sur la Mustang. A moins de 40.000 €, la Focus joue sur son rapport prix/puissance pour terrasser la concurrence. Dans les faits, soyons un peu plus mesurés. La Focus est lourde et la transmission intégrale lisse l'effet de l'accélération. Je n'ai pas retrouvé le buffle qui sommeillait dans la Mazda 3 MPS, équipée du même moteur dans une version moins puissante mais aux sensations démultipliées. Et pourtant, le 0 à 100 km/h catapulté en 4,7 secondes grâce au Launch Control confirme que la Focus RS envoie du lourd !
En face, la Mustang Ecoboost est en retrait question performances (5,8 secondes pour le 0 à 100), en particulier dans notre configuration cabriolet nettement plus lourde. Notre modèle disposait aussi de la boîte automatique à six rapports qui, en toute franchise, n'est pas la meilleure du marché. A choisir, mieux vaut la bonne vieille boîte manuelle si vous envisgaez un minimum de conduite sportive. Pourtant amateur de grosse et belle mécanique, la présence d'un "vulgaire" 4 cylindres ne me choque pas dans la Mustang. Du moins sur la Fastback. Il est vrai que le Convertible donne envie de profiter des vocalises de la boîte à musique or, clairement, les décibels du V8 virent plutôt aux « déci-moches », si vous me permettez l'expression. Sans être plus agréable à l'oreille, la Focus RS a le mérite d'être plus expressive dans son timbre de voix grâce au travail effectué sur l'échappement qui lui donne un air de WRC.
Enfin, match nul sur le plan de la consommation avec une moyenne de 10,5 l/100 km relevée. Le contexte est une utilisation quotidienne qui comprend de l'urbain, de la petite route et de la nationale. C'est honorable si l'on tient compte du poids des deux véhicules et des puissances mises à disposition.
Point Focus RS
FICHES TECHNIQUES
 FORD MUSTANG ECOBOOST ConvertiblePRIX NEUF (2017) : 42.900 € CO2 (g/km) : 184 21 CV FISCAUX  2264 cm3 314 ch à 5500 tr/mn 432 Nm à 3000 tr/mn Freins AV-AR (mm) : disques ventilés (352) - disques pleins (330) Pneus AV-AR : 255/40 R19Poids : 1640 kgRPP (kg/ch) : 5.20 à 100 km/h : 5"8Consommation de l'essai : 10,5 L/100 km |
FORD FOCUS RS 350 PRIX NEUF (2017) : 39.600 € CO2 (g/km) : 175 24 CV FISCAUX 2264 cm3 350 ch à 6000 tr/mn 470 Nm de 2000 à 4500 tr/mn Freins AV-AR (mm) : disques ventilés (350) - disques pleins (302) Pneus AV-AR : 235/35 R19Poids : 1524 kgRPP (kg/ch) : 4.30 à 100 km/h : 4"7Consommation de l'essai : 10.5 L/100 km |
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 Fiche technique détaillée de la Mustang Ecoboost cabriolet |
Fiche technique détaillée de la Focus RS 350 |
SUR LA ROUTE
La 'Stang a délaissé son essieu arrière rigide pour une suspension indépendante de type multibras. En outre, les versions européennes sont d'office équipées du pack Performance qui comprend les gros freins, l'autobloquant ou encore la barre anti-rapprochement. Ça rigole pas ! Plusieurs modes de conduite indépendants sont accessibles par les boutons placés sur la console centrale : l'un gère l'assistance de la direction, parfaitement calibrée en sport, et l'autre la réactivité du moteur et les réglages des assistances à la conduite. Si la Focus RS a été rendue célèbre par son – inutilisable – mode Drift, elle dispose des Sport et Track, jouant également sur les valves d'échappement, en plus de la cartographie moteur et de la direction. Un petit comodo à gauche du volant durcit l'amortissement.
Si j'étais paresseux, je résumerais cet affrontement à une propulsion contre une transmission intégrale mais je n'aime pas ce genre de raccourci. C'est exactement la même que pour les boîtes : je persiste à penser qu'il vaut mieux une bonne boîte automatique à une mauvaise boîte manuelle, et débattre sur deux ou quatre roues motrices revient à cela. Après avoir réalisé l'année dernière un reportage sur les trois générations de Focus RS, cela a été l'occasion de se rappeler que ce qui fait une voiture, et encore plus une sportive, c'est son ambiance globale une fois installé derrière le volant. Malheureusement, le manque de piment qui transpire au sein de la Focus se prolonge à la conduite. Où est l'étincelle d'une Focus 2 RS au train avant prêt à dégoupiller sous les assauts du cinq cylindres de feu ? Dans cette dernière RS, c'est un peu mou de partout malgré un amortissement ferme. Ça donne le sentiment de conduire une « super Focus ST » au lieu d'une véritable RS. Dommage. La transmission GKN typée propulsion est une vraie bonne idée face à une Haldex plus plan-plan. Cependant, Ford Performance ne l'admettra jamais mais la touche de Jost Capito manque cruellement et ce n'est pas Ken Block qui est en mesure d'en compenser la terrible perte…
La Mustang, c'est la force tranquille capable de se fâcher au moindre de vos ordres : une main de fer dans un gant de velours. Les sièges et les amortisseurs assurent un confort de haut niveau qui donnent envie d'enchaîner les kilomètres sur la route 66. Mais si vous voulez voir ce qu'elle a dans le ventre sur le réseau secondaire, faites-vous plaisir ! La rigidité est en forte hausse tandis que le train avant profite d'un poids moindre que le V8 pour se montrer plus précis. Sous-virage contenu et arrière sérieux qui ne cherche pas à se faire la malle pourvu que les règles de conduite soient respectées. Et pour tous les jours alors ? Le gabarit paraît imposant avec 4m80 de long mais il ne l'est pas tant que ça en pratique. C'est nettement plus court qu'une nouvelle Opel insignia ou qu'une Renault Talisman. La difficulté vient du long capot dont on ne voit pas le bout et qu'il faut assimiler. Au final, rien de spécial à signaler pour le stationnement en ville.
Rouler en Mustang, c'est rouler dans un véhicule exotique tout en profitant du service après-vente d'un grand constructeur. A partir de là, y a-t-il vraiment à hésiter ?
Point Mustang
LES NOTES
| Mustang Ecoboost | Focus RS 350 | |
| PRESENTATION |  |
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| EQUIPEMENT |  |
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| FINITION | |
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| POSITION DE CONDUITE | |
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| MOTEUR | |
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| BOITE | |
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| PERFORMANCES | |
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| CONSOMMATION | |
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| DIRECTION | |
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| FREINS | |
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| TENUE DE ROUTE | |
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| CONFORT | |
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| BUDGET | |
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| 52/65 | 50/65 |
Victoire : Mustang
CONCLUSION
Au premier abord, tout oppose les deux protagonistes de ce comparatif mais, en y regardant de plus près, l'offre moteur et les grilles tarifaires justifient que l'on s'y attarde. N'ayant toujours pas totalement retrouvé dans la Focus 3 RS ce qui faisait l'intérêt des précédentes générations, nous restons une nouvelle fois sur notre faim. A l'inverse, la Mustang est une GT aux gênes sportifs dans sa version européenne équipée du pack Performance en série. C'est encore plus vrai avec le moteur Ecoboost, au train avant plus mordant. Elle jouit ainsi d'un positionnement unique sur le marché tandis que la Focus RS a une longue liste de concurrentes, pas forcément moins affûtées…
PHOTOS
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