BMW M240I xDrive (G42) (2022 - )
L6 en sursis
Si l'électrification bat son plein chez BMW, il reste encore quelques ingénieurs chargés de maintenir vivant l'héritage de la marque aussi longtemps que possible. Le petit coupé M240i est l'un des derniers descendants d'une lignée condamnée à s'éteindre... mais dont il est toujours temps de profiter !
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
La première génération du coupé Série 2 Coupé (F22) a été commercialisée de 2014 à 2021. Basée sur la berline Série 1 (F20/F21), elle en partageait le châssis et les mécaniques avec même une exception pour la M2 au moteur exclusif. Lancé début 2022, le nouveau coupé Série 2 (G42) repose désormais sur une plateforme différente de la compacte et du Active Tourer puisque ces dernières sont devenues - chose que l'on pensait impossible à Munich - des tractions avant ! Souhaitant malgré tout conserver le 6 cylindres en ligne sous le capot de son petit coupé, BMW a donc fait le choix de satisfaire les puristes et cela méritait d'être salué !
PRESENTATION
La seconde génération de Série 2 coupé a été présentée le 8 juillet 2021 et, c'est plutôt inédit, non pas lors d'un salon automobile mais au Festival of Speed de Goodwood. Un signe que les temps changent sans doute et c'est bien le cas puisque la petite BMW est également fabriquée loin de la Bavière, à l’usine BMW Group de San Luis Potosí au Mexique. Autre signe des temps, elle se plait à bousculer les codes de la marque pour créer un pont entre l'héritage spirituel de la légendaire BMW 02 et la nécessaire modernité stylistique de son époque, incarnée par la gamme "i" (cf. notre essai du iX au style très... personnel).
Basé sur une plateforme raccourcie de Série 4, le coupé G42 affiche une longueur de 4m54 pour une largeur de 1m84, soit une hausse respective de 105 et 64 mm par rapport à la génération précédente. Il n'y a qu'en hauteur qu'on perd des cm, accentuant du même coup une allure plus trapue. Outre une peinture optionnelle exclusive "Thundernight", la M240i reçoit quelques retouches réservées à sa finition M Performance (éléments peints en gris Cerium) pour souligner un design qui n'a rien de consensuel. Sur un segment où la "différenciation" est des plus importantes, on comprend que la décision d'assurer le spectacle (à l'image des canules d'échappement ou du faux diffuseur) l'a emportée sur l'élégance et la sobriété...
A l'avant du coupé G42, le plus frappant est la célèbre signature lumineuse à double optique de BMW qui disparaît pour la première fois depuis la 2002 (même la E21 avait deux paires de phares sur ses versions 6 cylindres). Des projecteurs Full LED imposent un regard inédit. Au centre, la double calandre reste (heureusement dirons certains...) horizontale et adopte des volets d’air actifs. Le bouclier se caractérise quant à lui par des surfaces en relief, mêlant des formes triangulaires et des lignes diagonales. C'est original mais on peine à trouver l'harmonie avec le reste du dessin. Pour montrer les muscles, le long capot reprend le fameux "power dome" né sur la M3 E46 tandis que le profil se démarque par des galbes généreux sur les passages de roues - bien remplis sur la M240i par les jantes M de 19" (style 792 M) - et des rétros à double branche typiques de la famille M. L'arrière joue pour sa part sur un travail des volumes, là encore un peu torturé, pour trouver sa propre personnalité.
HABITACLE
La filiation avec la Série 4 se voit particulièrement dans l'agencement intérieur. Toute la planche de bord est partagée avec les frangines 3 et 4 (avant restylage), ce qui permet de gagner en qualité de finition par rapport aux autres carrosseries de la Série 2. Désormais plus long qu'un coupé Série 3 E46 et presque aussi imposant qu'un E92, le coupé G42 peut raisonnablement accueillir quatre passagers - pas trop grands derrière quand même - avec un véritable coffre, de 390 litres, pour leur bagages.
Mais en bonne BMW, c'est bien sûr au volant que l'on est le mieux reçu. Tout d'abord, parce qu'on retrouve une position de conduite impeccable, un héritage de longue date, sublimée par les multiples réglages électriques du siège et du volant (une option à 1000 €). L'affichage de bord converti au numérique rompt quant à lui avec la tradition. Fini les compteurs ronds à la sobriété monacale, dont on regrette la lisibilité parfaite, place au digital façon jeu vidéo. A l'inverse, le petit volant M multifonction gainé de cuir nappa, lui, reste de forme parfaitement circulaire. Une caractéristique qui parait presque incongrue aujourd'hui ! Mais s'il n'y avait cette jante un peu trop épaisse, on n'y trouverait rien à redire.
La dotation de série de la BMW Série 2 Coupé comprend le vitrage à isolation phonique pour le pare-brise et la climatisation automatique tri-zones. La M240i y ajoute un ciel de pavillon M anthracite, l'éclairage d’ambiance, la fonction dynamique "Welcome", les inserts décoratifs noir brillant, le réglage en largeur du dossier de siège avant et l'habillage de sellerie en Alcantara/Sensatec. Le toit en verre coulissant et entrebâillant visible sur notre modèle d'essai est une option.
MOTEUR
Avec son six cylindres en ligne et sa cylindrée de 2998 cm3, la plus puissante variante de la nouvelle BMW Série 2 Coupé marque clairement sa différence avec la concurrence. Issu de la lignée B58, ce 3.0L - qui équipe également la Toyota Supra et dont dérive le S58 de la dernière M4 - est un bloc de type modulaire. Comprenez par là que sa conception a pu être déclinée sur des architectures différentes, à savoir un 3 cylindres de 1.5L et un quatre cylindres de 2.0L, tous en ligne bien évidemment. Comme ses petits frères, le B58B30 est équipé du calage variable en continu des arbres à cames (Double Vanos), de la levée variable des soupapes (Valvetronic) et d'un turbo à double entrée ou twin-scroll (TwinPower) qui souffle modérément fort. Tout cela permet de préserver réactivité, souplesse et élasticité typiques de la maison BMW. Pour poser quelques chiffres, cela donne un total de 374 ch servis sur un plateau entre 5500 et 6500 tr/mn et du couple à revendre avec 500 Nm entre 1900 et 5000 tr/mn ! Ajoutez-y la palette délicieuse des vocalises du 6 en ligne jusqu'à 7000 tr/mn et vous obtenez un must en matière d'agrément mécanique que bien peu de concurrentes peuvent égaler dans ce segment.
Comme toutes les autres motorisations de la Série 2, le 6 cylindres est associé exclusivement à une boîte de vitesses automatique. Il s'agit ici d'une version optimisée de la boîte ZF 8 baptisée "M Sport". Rapide, efficace, intelligente, elle ne prête pas flanc à la critique et permet de faire chanter la belle mécanique du bout des doigts via les palettes au volant. Mais si la fonction Launch Control suscite autant votre intérêt qu'un dimanche pluvieux devant Michel Drucker à la télé, vous penserez sans doute que la conduite de la M240i serait encore plus excitante en utilisant ses deux pieds... En fait, la véritable contrepartie bénéfique de ce non-choix de transmission est un bilan carbone "socialement acceptable" et une consommation moyenne "dans la vraie vie" qui ne l'est pas moins.
Si l'on reste donc, un peu, sur sa faim côté sensations, la faute également à l'excellente insonorisation qui accompagne la très grande linéarité du moteur, le chrono est pourtant formel : la M240i xDrive ne fait pas semblant d'avancer ! Avec 34 ch de plus que la génération précédente, le Coupé est capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4"3, un temps très proche de la première M2 !
SUR LA ROUTE
Avec des dimensions relativement compactes, et bien que cela n'ait jamais été le point fort de BMW, on pourrait s'attendre à voir la M240i afficher sur la balance un poids encore raisonnable. Ce n'est malheureusement pas le cas et on se demande comment il a été possible de rajouter autant de kilos dans une nouvelle voiture. Certes, le 6 cylindres turbo pèse un peu mais comment parler de "conception allégée" comme le fait BMW dans son dossier de presse tout en affichant un poids à vide qui atteint désormais 1690 kg ?! En réalité, cette obésité avérée tient en bonne partie à l'augmentation de la rigidité de caisse (rigidité torsionnelle accrue de 12 % par rapport au modèle précédent) laquelle a été prévue pour tous les modèles basés sur la plateforme CLAR, à savoir de la Série 3 à la Série 7 actuelles ! A moins d'abandonner l'acier, comme par exemple sur les électriques de la marque avec leur structure utilisant le carbone (i3, i8, iX...), difficile donc d'espérer un miracle à ce niveau...
Le point sur lequel il n'y a pas débat en revanche concerne la réparition de ladite masse. A 50:50, on reste heureusement sur l'équilibre naturel parfait d'une vraie BM, avec le moteur devant et les roues motrices derrière. Bon, en fait, ce n'est pas exactement le cas ici puisque "notre" M240i est une propulsion par intermittence seulement. En effet, avec la transmission xDrive, c'est aussi de temps en temps une intégrale mais pas comme chez Audi (RS 3) ou Mercedes (A 45). En dehors de cas bien précis, c'est bien le train arrière de la M240i qui pousse par défaut et son comportement reste donc typé propulsion. On dispose même d'un vrai autobloquant (différentiel sport M piloté électroniquement) pour faire mumuse. Ainsi, pas besoin d'un "mode drift" pour mettre en dérive la munichoise dont le comportement se montre très naturel et instinctif. Avec le renfort ponctuel et subtil des roues avant, la M240i xDrive peut s'extraire plus vite des courbes sans jamais provoquer de sous-virage. Très bien ficelé, ce châssis s'impose comme un modèle d'équilibre et de compromis entre efficacité et sportivité.
Par ailleurs, l'amortissement est lui aussi très convaincant. De base, la M240i reçoit la suspension DirectDrive (abaissement d’environ 10 mm, ressorts plus courts, amortisseurs plus fermes et stabilisateurs plus rigides) mais nous avions pour cet essai les suspensions SelectDrive M optionnelles. Avec des amortisseurs très réactifs et une gestion très bien calibrée, ils permettent de concilier un très bon confort et un maintien de caisse efficace. Avec un tel poids à gérer (et même s'il en rajoute un peu...) c'est un excellent choix pour sublimer les caractéristiques dynamiques du coupé.
Autre source de réjouissance à mettre au crédit de cette M240i, la DirectDrive à démultiplication variable se montre particulièrement directe et, bien que manquant quelque peu de remontée d'information, elle permet de profiter pleinement d'un train avant incisif, précis et accrocheur qui ne rechigne jamais à exploiter au mieux la cavalerie disponible.
Au final, l'utilisation du blason M n'est pas usurpée sur cette M240i qui concilie à merveille performances, efficacité et plaisir de conduire. Mais si elle parvient à faire oublier son poids la majorité du temps, l'échauffement du freinage dans le cadre d'un usage intensif est toutefois là pour nous rappeler les fondamentaux de la physique. Malgré ses étriers fixes à 4 pistons à l'avant et des disques de diamètre généreux, les freins Sport M peuvent apparaître encore un peu justes.
ACHETER UNE BMW M240i XDRIVE
Comme vous l'aurez constaté, hormis pour ses performances, le coupé BMW M240i xDrive n'entre pas directement en concurrence avec une Audi TT RS ou une Toyota GR Supra et encore moins une Alpine A110, lesquelles restent avant tout de purs coupés. Et si vous l'opposez aux Audi RS 3 et Mercedes A45 S AMG, vous constaterez rapidement ses lacunes en matière d'aspect pratiques. De ce fait, le positionnement de la M240i s'avère assez unique sur le marché (tout comme la... Ford Mustang !) et c'est probablement son principal atout.
Le second, c'est indiscutablement son moteur, un 6 cylindres en ligne amené à disparâitre qui nous régale pourtant par sa souplesse et sa musicalité, le tout sans trop se montrer gourmand à l'usage. Certes, ce n'est pas une M2 mais à sa manière elle propose déjà un compromis tout aussi désirable pour un budget nettement plus abordable.
Moyennant un tarif qui début à un peu plus de 60.000 €, la BMW M240i passerait presque pour une bonne affaire s'il ne fallait ajouter un malus compris entre 6 300 et 13 000 € selon les options choisies. Pour la version Xdrive, ajoutez encore 2500 € au prix de départ mais aussi entre 3 et 5000 € supplémentaires de malus, ce qui l'éloigne définitivement des sportives abordables... Mais avouez qu'il serait dommage de passer à côté de celle qui risque bien de rester la dernière petite BMW "à l'ancienne", avec son 6 en ligne et ses roues arrière motrices.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW M240I xDrive (G42)
MOTEURType : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes à calage et levée variable
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + turbo twin-scroll
Cylindrée (cm3) : 2998
Alésage x course (mm) : 82 x 94,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 374 de 5500 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 de 1900 à 5000
TRANSMISSION
intégrale permanente (xDrive)
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (350), étriers fixes 4 pistons - disques ventilés (330), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 225/40 R19 93Y XL - 255/35 R19 96Y XL
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1690
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"3
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 8.1 - 8.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10.2
CO2 (g/km) : 185 - 200
PRIX NEUF (11/2021) : 63 250 €
PUISSANCE FISCALE : 26 CV
CONCLUSION
Disponible aussi en propulsion, la BMW M240i coche beaucoup de cases pour figurer parmi les meilleures voitures plaisir du moment dans un budget qu'on oserait presque qualifier d'abordable dans le contexte actuel. Car même avec ses kilos en trop, sa transmission intégrale et sa boîte automatique imposées, la M240i reste une vraie "béhème" qui sait procurer beaucoup de plaisir au volant tout en restant une compagne idéale au quotidien. Le tout avec un moteur comme on n'en fait (presque) plus...
Le plaisir de conduire !
Habitabilité et polyvalence
Moteur très agréable et mélodieux
Consommation
Amortissement
Agilité...
... malgré un poids conséquent
Freinage un peu juste
Boîte auto imposée
Trop typée GT ?
PHOTOS
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