© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (07/08/2006)
UNE SUPERCAR POUR TOUS LES JOURS
Depuis 1975, la Porsche 911 Turbo représente le summum de la technologie et du savoir-faire de la marque. D'une brute au physique spectaculaire, la 911 Turbo est devenue avec le temps une auto plus civilisée et raffinnée, une véritable GT accomplie proposant un niveau de performances hors du commun dans un confort de grande routière. La génération 997, comme à chaque fois, réussit le tour de force de s'améliorer dans tous les domaines au point de devenir une véritable supercar... de tous les jours !
Texte :
Anthony SINCLAIR
Photos : D.R.
La 6ème generation de Porsche 911 turbo a été présenté en première mondiale au salon automobile de Genève le 28 février 2006. Elle est enfin disponible à la vente en allemagne depuis le 24 juin dernier. Jamais une Porsche 911 de série n'aura été si puissante, un fait qui souligne le caractère exceptionnel de la dernière 911 Turbo. Même les fabuleuses 959 et 996 GT2 se voient détrônées par le dernier joyau de Stuttgart, ce n'est pas peu dire ! En 30 ans, la 911 Turbo a presque doublé sa puissance tout en devenant dans le même temps beaucoup plus faile à conduire par le commun des mortels. Jadis réservée à une élite d'amateurs de sensations fortes et doués d'un bon coup de volant, lagrande GT allemande se conduit désormais d'un doigt au quotidien, tout comme elle peut en surprendre plus d'un sur circuit, tournant pratiquement aussi vite que la dernière 911 GT3, pourtant plus légère et plus spécifiquement dédiée à ce terrain. Encore plus rapide, encore plus facile et véritablement à l'aise partout, la 911 turbo est une GT ultra moderne, parfaitement adaptée à un usage quotidien, à condition de savoir doser son pied droit pour ne pas perdre son permis au premier bout de ligne droite... Et c'est certainement la plus grande difficulté à surmonter à bord de cette reine de l'asphalte !
DESIGN
Extérieurement, la 911 Turbo se distingue immédiatement des modèles standards, comme il en a toujours été. Point de confusion possible, y compris avec la dernière GT3. La Turbo a droit a ses petits aménagements bien a elle. Commencons par le bouclier avant spécifique, reconnaissable à ses petits antibrouillards excentrés de chaque côté des immenses prises d'air latérales qui intègrent les clignotants et les codes à LED. La partie arrière n'est pas en reste et évoque toute la puissance qui trône sous cette chutte de reins qui nous fait rêver depuis plus de 40 ans. On retrouve l'aileron, typiquement Turbo puisque c'est la 930 qui avait initié ce rajout aérodynamique sur la ligne si pure de la 911. Au fil des ans il a su se faire plus discret et parait bien moins énorme bien que toujours plus efficace grâce à une hauteur variable. Le train arrière élargi de 22 mm par rapport à la plus large des 911, la Carrera 4S, rajoute un peu plus de musculature à l'ensemble. Sur les flancs, la Turbo conserve les entrées d'air apparues avec la génération 996 mais celles-ci ont été repositionnées plus haut pour une meilleure efficacité et se parent d'une ailette supplémentaire. Dans ces passages de roues impressionnants, les jantes spécifiques de 19" en aluminium poli ne sont pas moins spectaculaires. Malgré une carrosserie bodybuildée de toute part, la Porsche 911 turbo conserve un très bon Cx de 0,31. Dans le même temps, les ingénieurs Porsche ont pu réduire la déportance sur l'essieu avant. Autre particularité, invisible celle-là, de la 911 turbo : ses portes en aluminium. Afin de limiter la prise de poids de cette grosse GT (1585 Kg tout de même)
l'emploi d'aluminium a permis d'économiser 14 kilos à ce niveau, ce qui permet à la nouvelle turbo de revendiquer symboliquement 5 Kg de moins sur la balance que la 996 turbo...
HABITACLE
Lorsqu'on pénètre dans une Porsche, et plus encore une 911, l'impression qui domine est celle d'une grande qualité de fabrication. Si la génération 996 pouvait décevoir un peu sur ce point, la 997 a opéré une sérieuse remise à niveau. Les matériaux utilisés ici sont superbes, tout comme la qualité des ajustements et l'ergonomie. Porsche domine son sujet, et d'autres pourraient s'en inspirer. Ici on se sent tout de suite à l'aise, bien installé, comme chez soi, même si le privilège de rouler dans une telle "supercar" au quotidien ne nous est malheureusement pas donné (allo, patron ? Ca serait pour une augmentation...). Avec le temps, l'habitacle de la 911 est donc devenu celui d'une grande GT, offrant tout l'équipement high tech de son époque. La batterie de cadrans à fond blanc argenté prends moins de place que par le passé mais ils sont toujours aussi beau à contempler. Eau, huile, essence, pression de turbo, avec bien sûr le compte-tours bien au centre, ce qui malheureusement incite à ne pas trop surveiller le cadran directement à sa gauche, qui indique la vitesse. En fait, il manque surtout un affichage du nombre de points qui vont sauter pour être complet !
Pour les petits raffinements technologiques, ou gadgets selon le point de vue dans lequel vous êtes,
la nouvelle 911 Turbo offre en série le PCM (Porsche Communication Management) avec un GPS sur DVD et un système audio BOSE Surround Sound System avec ampli 7 canaux et 13 haut-parleurs qui semble sorti d'une boîte de nuit. Quel dommage vu le niveau de l'orchestre à 6 pistons qui se trouve dans le dos ! En option, vous pouvez complèter ce pack d'un module téléphone, forcément utile pour traverser l'Europe à bord de ce jet privé roulant !
Le système anti-vol est compris dans le prix, ce qui semble indispensable compte-tenu du caractère hautement désirable, pour un voleur comme pour un passionné, de cette sublime oeuvre d'art à quatre roues.
MOTEUR
En matière de potentiel mécanique et dynamique, la nouvelle Porsche 911 Turbo entre définitivement dans la catégorie des supercars, capable d'aller bousculer une Ferrari F430 ou une Lamborghini Gallardo. Utilisant une technique inédite sur un moteur essence de série, le Flat 6 de la 911 s'équipe d'une double suralimentation par tubocompresseur à géométrie variable. Conçus avec Borg-Wagner (anciennement KKK) le "VTG" (variable turbine geometry) utilise des matériaux extrêmement résistants aux hautes températures des gazs d'échappement pouvant atteindre 1000° C. Grâce à des ailettes mobiles, un seul de ces VGT combine les avantages d'une suralimentation à double étage avec un petit turbo pour les bas régimes et un gros pour la puissance à haut régime. Il en résulte une souplesse moteur incomparable et aucun temps de réponse turbo. La puissance obtenue sur le 6 cylindres à plat de 3L6 est remarquable : 480 ch à 6000 tr/mn (soit 60 ch de plus que la 996 turbo !) mais surtout un couple gigantesque de 620Nm (contre 560) disponible en continu de 1950 à 5000 tr/mn !
Pour le splus exigeants, inutile de vous ruer sur votre préparateur favoris, Porsche propose d'emblée un kit de puissance ! Il s'agit en fait d'une fonction "Overboost" incluse dans le pack "Sports Chrono Turbo". Tel Mad Max et sa bouteille de NOZ, une simple pression sur ce petit bouton vous permet de disposer d'une pression de suralimentation supplémentaire de 0.2 bar (soit 1,2 au total) qui dope le couple à 680 Nm de 2100 à 4000 tr/mn. Et pour un boost, c'est un boost ! La 911 Turbo passe alors de 80 à 120 km/h en seulement 3"5, chrono en main. C'est stupéfiant ! Compte tenu de la vivacité des réactions, on a vraiment l'impression d'avoir un gros moteur atmosphérique dans le dos, un énorme moteur atmo même, tant il semble inépuisable. Les 6 rapports de la transmission manuelle idéalement précise et douce à manier permettent de sentir cette force colossale à tous les régimes, une pression et la turbo repart comme une balle ce qui nécessite un oeil très attentif sur le compteur de vitesse. Sortie de péage, 1ère à fond, la motricité est impeccable, deuxième, troisième, 130, 150, 180, quatrième... Oups ! Déjà !?! Vite, coup de frein pour stopper le décollage de l'avion et sauver les derniers points du permis. La vitesse maximale est une donnée aussi spectaculaire qu'anecdotique lorsqu'on n'habite pas en Allemagne ou près de la frontière : 310 Km/h, c'est presque aussi bien qu'une Lamborghini Diablo ou une Ferrari F40, deux véritables hymne à la vitesse en leur temps. Quand on vous dit que cette 911 turbo est une supercar... ce n'est pas mentir. Les accélérations sont copieuses, presque à vous briser les vertèbres. 0 à 100 en 3"9, 0 à 200 en 12"8, puis passage de la borne en 21"5, le tout avec une poussée franche et massive sur chaque rapport, sans temps d'attente ni faiblissement aux abords de la zone rouge : du grand grand art mécanique.
CHASSIS
Depuis la génération 993, la Porsche 911 turbo s'en est remis à quatres roues motrices pour passer du mieux possible au sol sa grande puissance. Si le principe est resté le même, la technique a beaucoup évolué. Aujourd'hui, la 997 utilise le système PTM (Porsche Traction Management) développé pour le Cayenne. Grâce à un viscocoupleur électromagnétique, la centrale de gestion permet de faire varier la répartition de couple entre les essieux avant ou arrière dans une plage de 0 à 100%, ce qui signifie qu'à l'extrême, la 911 turbo peut devenir une tarction ou une simple propulsion l'espace d'un instant. En 100 millisecondes au maximum, le calculateur analyse les données d'adhérence de chaque roue et décide des modifications nécessaires. Véritablement soudée au bitûme, la 911 turbo exploite pleinement dans toutes les conditions, et sans arrière pensée pour le conducteur, son potentiel mécanique hors du commun. Autant de la 930 à la 965 elle était véritablement sauvage
et il fallait un sacré coup de volant pour la dompter, autant la 911 turbo se conduit aujourd'hui aussi facilement qu'une simple Carrera 4. Le PTM communique avec le PSM (Porsche Stability Management) également fourni en série avec une fonction de pré-freinage qui approche les plaquettes des disques pour réduire le temps de réponse en cas de gros freinage. Avec une telle armada électronqiue, le traditionnel (qui a dit archaïque ?) différentiel autobloquant mécanique est renvoyé dans la longue liste des options. L'autre clé du comportement exceptionnel de la 91 turbo réside dans sa suspension dynamique PASM (Porsche Active Suspension Management). La gestion par ordinateur de l'amortissement interragit avec le PTM et le PSM via deux modes "Normal" et " Sport", pour réguler en continu la dureté et la détente des amortisseurs. Maintefois utilisés par diverses amrque, ce principe démontre ici une réelle efficacité, voire une supériorité sur un système classique amortisseurs/ressorts. A la fois plus confortable et plus efficace en conduite rapide, le PASM en mdoe normal permet au pilote de se faire plaisir sans se soucier de l'état de la chaussée.
En mode sport en revanche, la suspension devient réellement ferme et permet de tirer le meilleur parti du châssis sur circuit ou sur une route pas trop ancienne... Bref, vous avez là 2 voitures en une, l'une pour vosu amenez au circuit confortablement, l'autre pour être le maître du circuit une fois arrivé ! Car une Porsche ce n'est pas seulement une capacité d'accélération phénoménale, c'est aussi une capacité de freinage au-delà de tout soupçon. Même sans avoir à recourir à la coûteuse option des freins céramiques qui permet de gagner 17 Kg (mais 8755 euros les 4 disques de 380 mm et étriers à 6 pistons empruntés à la Carrera GT !)
la 911 turbo a dejà de quoi vous imprimer la marque de la ceinture de sécurité sur le torse. Le montage de roues de 19" généreusement chaussées (235/35 et 305/30) a permis d'augmenter encore la taille des disques et leur efficacité qui devient celle d'une véritable voiture de course. 350 mm pour les disques ventilés et percés aux quatres roues avec des étriers 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière, pas de problème, ça freine ! Fort et longtemps de surcroît, grâce à une ventilation parfaitement efficace. Porsche domine une fois de plus son sujet.
:: CONCLUSION
Hormis l'incroyable niveau de performances qu'offre désormais la Porsche 911 turbo, le plus impressionnant est qu'elle se joue de la route en toute décontraction, comme une vraie diva, faisant oublier son poids par une agilité exceptionnelle, un moteur énorme et un freinage dément. Le plus bluffant, c'est qu'à son volant on a jamais l'impression de forcer. C'est certainement aussi son plus gros défaut pour qui aime les voitures de sport qui nécessitent de "mouiller le maillot" pour en tirer la quintescence. Dans la 911 turbo, vous pourrez juste couper la clim pour transpirer un peu... |
