AUDI S5 (B10) (2024 - )
Nouveau format
Initialement, l'A5 marque le retour du coupé de standing chez Audi. Puis, il y aura son dérivé cabriolet, avant que le Sportback ne vienne compliquer le choix entre coupé et berline. Désormais, même si l'A4 a changé de nom, on se réjouit surtout que la déclinaison plaisir du modèle figure toujours au catalogue !
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
Si vous n’avez pas suivi l’actualité Audi, un rappel s’impose à propos de la numérotation. Après la valse des étiquettes moteur au profit des "30, 40, 55, etc.", totalement incompréhensibles pour la majorité des clients, les stratèges du marketing Audi se sont mis en tête en 2024 de revoir aussi la nomenclature des modèles. Pour d'obscures raisons, les numéros pairs seraient dorénavant réservés à la gamme 100% électrique tandis que les numéros impairs iraient aux autres motorisations. C'est ainsi qu'est née la troisième génération d'A5 (B10 ou "Type FU" selon sa désignation interne) en remplacement simultané de la précédente gamme A5 (Type F5) coupé, cabriolet et Sportback et de la gamme A4 (B9 ou "Type 8W") berline et Avant dont elle conserve les noms...
Vous n'y comprenez rien ? Et bien sachez que vous n'êtes pas seul ! Oui, à tel point qu'en ce début février 2025 Audi fait machine arrière : face à la détresse des clients et des concessionnaires qui ne comprennent plus rien à la nouvelle gamme, Audi décide de revenir à des numéros qui représentent bien le segment et le positionnement de chaque modèle. La distinction initiée entre les modèles électriques et modèle à combustion n’est donc déjà plus en vigueur : la prochaine A6 s'appellera bien A6 et la nouvelle A4 s'appellera donc... A5.
HISTORIQUE AUDI A4 / A5
L’Audi A4 première du nom (B5 ou Type 8D) remplace la berline 80 en 1994 tandis que les coupé et cabriolet 90, eux, devront attendre la première A5 en 2007 pour connaître une descendance. En 30 ans, 344 000 unités d'A4 ont été vendues en France. Audi a même rendu hommage à son modèle phare par le biais de la série limitée RS4 Avant edition 25 years. En deux générations depuis 2007, ce sont également 61 000 exemplaires d'A5 qui ont trouvé preneurs en France. Attention puisque parmi ce volume important, 75% sont des Sportback. On dénombre en réalité seulement 14% de coupés et 11% de cabriolets. Ce volume est d'autant plus à relativiser que l’A5 II n’a représenté que 15 600 ventes dans l’Hexagone. Le malus n’y est sans doute pas étranger mais le désamour des clients pour les carrosseries coupé et cabriolet est bien réelle...
PRESENTATION
La magie du logo. Audi avait, non seulement, réussi à rendre "cool" la carrosserie cinq portes (à hayon) - celle-là même qui était raillée chez nos constructeurs français, car jugée pas assez "statutaire"... - mais en plus, réussi le tour de force de vendre l'A5 Sportback plus chère que son homologue berline A4. Forcément, A5 c’est mieux que A4. On retrouve cette même logique dans le choix de la numérotation actuelle.
En parallèle, il faut dire que la berline familiale des quatre anneaux n’a cessé de grandir. A tel point que l’A5 troisième du nom mesure 4m83 en berline et même 4m90 mm en break Avant. C’est plus que l’A6 de génération C5… Enfin, comme annoncé dans l’introduction, les coupé et cabriolet A5 ont disparu du catalogue. Jugés pas assez rentables, ils subissent le même sort que les TT et R8. Même s'il n'y a pas vraiment de quoi se réjouir, toutes les versions de la nouvelle A5 B10 proposent donc les deux carrosseries, Sportback et Avant, en sachant que l’Avant réclame un surplus de 1 500 €.
En berline ou en break, la S5 jouit de la base stylistique de cette nouvelle A5, caractérisée par des proportions modifiées avec un empattement long, une carrosserie basse et esprit sportif symbolisé par le capot allongé. Le constructeur allemand symbolise ainsi très clairement le fait que que l’A5 III est la fusion parfaite entre l'A4 berline et l'A5 Sportback.
Comme de coutume, la S5 se la joue sport discret et, à l’exception des quatre sorties d’échappement, seul un œil averti la distinguera d’une S-Line avec qui elle partage les prises d'air avant de plus grande taille et le faux diffuseur arrière « plus sportif ». Les bas de caisse contribuent également à renforcer le caractère dynamique. Les garnitures autour des vitres latérales sont montées de série en aluminium anodisé. La S5 B10 présente également plusieurs éléments de design en aluminium anodisé argent mat mais un pack extérieur noir est également disponible pour la jouer "façon RS".
HABITACLE
Comme le décrit Audi, le design de l'intérieur de la nouvelle A5 B10 repose sur quatre caractéristiques distinctives. Tout d'abord, un intérieur "centré sur l'humain", c'est-à-dire orienté vers les besoins de ses utilisateurs. La deuxième caractéristique est le "Digital Stage", une scène numérique constituant un large panneau d'affichage OLED devant le conducteur et le passager avant sous la forme de trois écrans MMI. Puis, avec une attention particulière portée aux matériaux, la nouvelle Audi A5 répond à l'exigence d'un haut niveau de confort et d’espace dans l’habitacle. Enfin, la structure et l'ergonomie de l'habitacle constitue la quatrième caractéristique : la clarté visuelle.
La présentation intérieur est effectivement de très bonne facture dans la nouvelle S5. Le mode Privacy Actif permet d'utiliser l’écran passager sans distraire visuellement le conducteur. Néanmoins, le passager peut l'aider dans des tâches telles que la navigation.
Côté assistances, on retrouve tous les équipements et technologies modernes conformes au standing du véhicule, et que nous n’avons pas pour habitude de détailler sur l’A.S. Un point qui peut avoir son importance, les différents volumes de coffre. Pour la S5 B10 berline, cela donne entre 417 et 1 271 L, contre de 448 à 1 396 L pour la nouvelle S5 Avant.
MOTEUR
Commençons les choses sérieuses. Bonne nouvelle, le V6 3.0 TFSI introduit sur la précédente S4 B9 a survécu. Pour rappel, il y a deux V6 dans la gamme Audi – et Porsche. Ils sont d’ailleurs tous deux ouverts à 90°. En effet, comme vous avez déjà pu le lire dans nos essais Panamera 4S E-Hybrid, Cayenne Coupé E-Hybrid et RS5 de précédente génération (Type F5), les 3L et 2,9L cohabitent. Petite subtilité, la plus petite cylindrée est le bloc le plus performant. Le 2 995 cm3 est pour la gamme S tandis que le 2 894 cm3, né du partenariat entre Audi et Porsche, est réservé aux RS.
Audi nous vend toutefois ce 3L TFSI comme un nouveau moteur. C’est à la fois en partie faux et en partie vrai. Par rapport à la précédente déclinaison de 354 chevaux (dont les détails sont à retrouver dans notre essai correspondant), le V6 TFSI dispose désormais d’une hybridation légère 48V (appelée mHev plus). Le "plus" a son importance car contrairement à un système 48 Volts classique, celui-ci possède non pas un, mais deux moteurs électriques pour épauler le thermique. Un premier moteur électrique endosse le rôle d’alterno-démarreur tandis qu’un second est placé en bout de boîte. Les puissances varient selon les modes de conduite : en Dynamic, la S5 B10 revendique donc 367 chevaux, disponibles entre 5 500 et 6 300 tr/min, pour un couple de 550 Nm dès 1 700 tr/min. C'est un peu plus haut qu'avant mais on dispose de 50 Nm supplémentaires !
La précision du mode de conduite est ici tout sauf anodine. Car cette hybridation - plus si légère que cela si on en juge par la prise de poids conséquente de cette S5 B10 - vise à supplanter l’hybridation classique (type Prius pour parler vulgairement). Deux orientations sont possibles : réduire la consommation ou privilégier les performances. Pour jouer le jeu, nous avons voulu voir ce que donnait la première option. Disons-le tout net : agrément 0. En revanche, la seconde option est parfaitement convaincante.
Il faut donc prendre l’habitude de passer en mode "Dynamic" à chaque démarrage. Les moteurs thermiques compensent enfin les défauts de "turbo lag" que nous avons constatés sur à peu près tous les essais Audi depuis la pose des filtres à particules. Si vous êtes un lecteur assidu, vous comprendrez vite de quoi on parle (y compris sur la RS3 Performance, par exemple). Fini le désagréable trou à bas régime, typique d’un turbo Garrett haute pression des années 80 : la S5 B10 reprend immédiatement, sans s’arrêter jusqu’à 5 400 tours. Ce n’est pas le grand frisson en termes de caractère mais ça fait le boulot, c’est efficace et l’agrément est au rendez-vous ! D’autre part, la sonorité des 6 gamelles est agréable et cosntitue ici un vrai "plus" à la conduite.
Enfin, ajoutons que la transmission aux quatre roues se fait par le biais de la boîte à double embrayage, S-Tronic 7 et non plus via la boîte automatique ZF à 8 rapports. Il n’y a rien à lui redire, les défauts passés de cette boîte n’étant plus d’actualité. Elle est bien gérée et réactive.
SUR LA ROUTE
Les constructeurs aiment nous emmener dans les environs de Nice, et plus précisément au Col de Vence. Une destination de rêve pour tester les trains roulants, mais encore faut-il que ces derniers soient à la hauteur. Il y a une quinzaine d’années, nous aurions rigolé et raillé un sous-virage « préventif », préventif étant un habile contournement marketing pour ne pas dire excessif. Depuis le différentiel quattro sport mais surtout la précédente plateforme MLB Evo (dédiée aux moteurs longitudinaux), nous ne rigolons plus du tout. Nous sourions plutôt. Le plaisir de conduite est bien au rendez-vous au volant de l'Audi S5 B10.
La nouvelle plateforme PPC (pour Plateforme Premium Combustion), dédiée aux nouveaux modèles thermiques, inaugurée par cette génération B10 de l’A5, ne trahit pas le travail précédemment fait. En outre, des supports de direction et des suspension plus rigides sur l'essieu avant assurent une maniabilité plus précise. En plus de la suspension sport d'origine, à ressorts en acier avec abaissement de 20 mm, notre modèle d’essai a les optionnelles suspensions sport S avec contrôle adaptatif des amortisseurs. L’ensemble est très convaincant, même en mode Dynamic. C’est ferme mais les excellents baquets maintiennent un niveau de confort tout à fait acceptable. Avec 2 tonnes sur la balance, il y a pourtant fort à faire pour maintenir les mouvements de caisse. Quant à la direction, elle est dans les standards actuels : correcte, à défaut d’être tranchante. On s’en accommode cependant parfaitement.
Le freinage de la nouvelle S5 n’a souffert d’aucune critique pendant le long essai, particulièrement éprouvant. D’autant que l’électronique le met également à contribution avec la répartition du couple de freinage lors de l'entrée dans un virage. Le résultat est positif avec, effectivement, une absence de sensations de sous-virage. Pour faire faire à ces sollicitations plus importantes, Audi a effectivement revu à la hausse les dimensions du matériel.
Ajoutons pour finir que les conditions météo de cet essai étaient défavorables. Et alors ? La transmission intégrale de la S5 offre le droit de débrancher le cerveau et de mettre pied dedans. Maintenant que 4 roues motrices ne sont plus synonymes de sous-virage, il est difficile de trouver à y redire…
ACHETER UNE AUDI S5 B10
Pour 45 500 €, vous n’avez aujourd’hui plus qu’un 2L TSFI de 150 chevaux sous lec apot de l'Audi A5 B10. Et si vous voulez 204 chevaux, la finition S-Line et le quattro, la note bondit jusqu’à 62 070 € ! Proportionnellement, c’est probablement la S5 qui a le moins subi les foudres de l’inflation, avec un tarif débutant à 79 750 € (70 500 € en 2016 pour la S4 V6T). Sur le papier du moins, car la réalité ne se concrétise qu’à coup de mensualités. Par ailleurs, et là ce n'est pas directement la faute du constructeur, la fiscalité CO2 2024 (qui s'applique toujours jusqu'au 1er mars 2025, faute d'avoir pu voter le budget du précédente gouvernement...) rallonge la facture de 7 959 à 18 858 € selon les options choisies et ce, sans tenir compte d'une éventuelle taxe au poids également promise...
Et puisqu'on parle options, il faut encore ajouter que la S5 n'en propose finalement pas tant que cela du fait d'un équipement de série déjà bien garni. Mais notre modèle d'essai destiné à faire forte impression s'offrait tout de même quelques coquetteries : 7 100 € pour le Pack Tech Pro (en plus du Pack Tech Plus : feux arrières OLED, adaptative air S suspension), 1 100 € pour le Pack Esthétique Noir, 1 700 € pour le très beau bleu Ascari, 3 070 € pour le Pack Intérieur S avec sièges en cuir Nappa et encore 2 100 € pour les jantes Audi Sport, style S multibranches, Noir Métallisé, tournées brillantes de 20 pouces.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI S5 (B10)
MOTEURType : V6 à 90°, 24 soupapes avec levée variable
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2995
Alésage x course (mm) : 84,5 x 89
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 367 de 5500 à 6300
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 550 de 1700 à 4000
TRANSMISSION
4x4 permanent, différentiel central piloté
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage S-tronic (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (360) - disques pleins (350)
Pneus Av-Ar : 245/40 R19 98Y XL
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1950
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"5
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7.4-7.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10
CO2 (g/km) : 169-178
PRIX NEUF (01/2025) : 79.750 €
PUISSANCE FISCALE : 24 CV
CONCLUSION
Mise à part notre fiscalité délirante et une prise de poids regrettable, la nouvelle Audi S5 ne souffre d’aucune critique à la conduite. Réellement utilisable en toutes conditions sans rogner sur le plaisir de conduire, elle propose encore une certaine noblesse de motorisation. Dommage que son format n’ait aucun lien avec l’appellation S5 originale…
Comportement routier
Amortissement
Sonorité du V6
Agrément moteur...
...uniquement en mode Dynamic
Gabarit d’A6
Prise de poids conséquente !
PHOTOS
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