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MASERATI 430 (1988 - 1994)

BERLINE DYNAMITE

La Maserati Biturbo poursuit son évolution. Après avoir été déclinée en coupé et en Spyder, elle récupère deux portes supplémentaires. Gardant la distinction entre modèles italiens et exports, c’est d’abord pour les marchés étrangers que la berline est fortement remise à niveau. C’est ainsi que la 430 marque une rupture par rapport à la 425 avec de nouveaux éléments : sa face avant, son moteur, son train avant et son autobloquant de dernière génération…

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Il n’y a aucun tabou à voir une Maserati quatre portes. La Quattroporte existe depuis 1963 et la sixième génération a été présentée il y a de cela quelques mois. La Quattroporte III, plus luxueuse et plus chère que les berlines Biturbo, était toujours au catalogue. L’autre différence était la puissance fiscale, favorable aux moteurs suralimentés. Quand en 1985 une QP 4.9 était vendue à 440.000 F, sa puissance fiscale était de 34 cv contre seulement 12 pour une 425 ! Produite à plus de 2.000 exemplaires, la Quattroporte fut rebaptisée Royale en 1987. Cette évolution servit de voiture officielle au Président italien. Après seulement 53 exemplaires écoulés, sa carrière s’acheva et celle du V8 historique avec elle…

PRESENTATION

Fondamentalement, le design de la Maserati 430 est très proche de celui des 425 et 425i hormis la face avant, et plus particulièrement la calandre, redessinée par Marcello Gandini. Si, officiellement, on attribue à la 222 cet honneur d’arborer cette nouvelle calandre, c'est bien la 430 qui en eut la primeur. Les pare-chocs avant et arrière de la 430 sont entourés de chrome, façon BMW e30. En outre, et comme sur la 228, on remarque la présence de deux lignes d’échappement distinctes. Jusqu’alors, les Maserati Biturbo disposaient d’une seule ligne finalisée par deux embouts. Les quatre sorties d’échappement sont à peu près les seuls signes visibles de performance. Les amateurs de sportives discrètes seront aux anges, les autres préféreront le millésime de 1990 plus agressif grâce aux nouveaux bas de caisse partagés avec les 2.24v, 222 SE et Spyder.

Vendue en 1989 au tarif de 335.552 F, son prix ne cessa d’augmenter au fil des années et ce malgré une diffusion très limitée. En 1991, il fallait débourser plus de 369.000 F pour pouvoir s’offrir une Maserati 430 ! Etrangement, ses tarifs étaient supérieurs aux coupés exports, à savoir les 222 E et SE. Quant à la Karif, elle coiffait la gamme en attendant l’arrivée de la Shamal. A noter que la 422 était proposée à moins de 300.000 F, en raison de sa motorisation moins puissante. Reste l’éternelle question : pourquoi avoir utilisé 430 comme nom ? Personne ne le sait. Elle aurait pu s’appeler 428 mais ce patronyme fut réservé à un exemplaire unique motorisé par un 2.8 alimenté par un carburateur. En suivant la nomenclature de Modène, elle aurait aussi dû s’appeler 422 E au même titre que son homologue deux portes…

HABITACLE

L’intérieur des Maserati Biturbo connut plusieurs phases. Il y eut l’époque des compteurs carrés et des sièges cuir façon peau de mammouth puis, à partir de la Biturbo II, l’arrivée des compteurs rectangulaires. Typique des années 80, ces intérieurs ne vieillissent pas très bien et ne sont pas du meilleur goût. Pas grave ! La Maserati 430 partage la majorité de son intérieur avec la Biturbo Si Black. Cuir superbe disponible en différents coloris, climatisation automatique, montre Lassale, l’habitacle de la 430 renoue avec les grandes heures de Maserati. Les sièges ressemblent davantage à des fauteuils mais Maserati n’avait pas oublié les amateurs de sport en proposant en option de véritables baquets. L’empattement long des berlines Biturbo offre aux passagers arrière un espace immense pour les jambes, principal défaut des coupés. Reste le défaut du coffre, pas bien grand. Plus spacieux que sur un coupé, il est limité par l’emplacement du réservoir derrière la banquette arrière. Par conséquent, elle n’est pas rabattable. Au jeu des sept erreurs pour reconnaître une berline d’un coupé, on note le pommeau de levier plus haut sur les berlines et les trois réglages électriques des sièges.

MOTEUR

Les essais d’époque de la Maserati 425 mettaient en avant un manque de performances. Bien que coupleux, le 2.5 souffrait d’un déficit de puissance. Maserati les a entendus en concevant un nouveau V6 bi-turbo. Dès 1984, les motoristes italiens travaillent sur un 2.790 cm3. Initialement configuré avec 4 arbres à came actionnant 24 soupapes et disposant d’un double allumage, les ambitions sont revues à la baisse en restant sur le principe de deux soupapes d’admission et d’une seule à l’échappement. Pour un gage de fiabilité, le V6 est uniquement disponible avec l’injection Magnetti-Weber. Avant tout destiné à la clientèle américaine demandeuse d’une grosse cylindrée, il fut facile d’obtenir 250 chevaux, sans avoir à pousser le moteur. Il se contente d’un rendement de 89 ch/L quand le 2L en revendique 20 de plus. Les italiens durent attendre la 4.24v pour obtenir une berline de puissance équivalente. Mais en matière de couple, les 385 Nm confèrent à la 430 une longueur d’avance. Le kilomètre départ arrêté est abattu en 27,5 secondes tandis que le 0 à 100 km/h est annoncé pour un optimiste 5,7 secondes.

Optimiste du fait de la motricité, de l’étagement de la boîte manuelle inversée ZF et du passage lent entre la 1ère et la 2nde. En option, une boîte automatique à quatre rapports était proposée. Par rapport à la Maserati 228, le taux de compression passe à 7,8. Le couple est en hausse et la puissance maximale disponible dès 5.600 tours. Seulement, nous serions tentés de dire. C’est aussi ce qui distingue le 2.8 du 2L rageur… La catalysation qui sévit sur les marchés suisses et américains ramena la puissance à 225 ch. Plutôt que de booster son moteur, Maserati préféra le repenser entièrement en penchant sur une déclinaison 24V. Il faut dire que le reste de la gamme y était passé. Le résultat fut dévoilé fin 91 avec la Maserati 430 4v, remplacée en 1994 par la Quattroporte IV.

SUR LA ROUTE

Présentée le 14 décembre 1987, la Maserati 430 propose deux corrections bienvenues. La première est la disparition du délicat différentiel à glissement limité Sensitork par un véritable autobloquant. Appréciable dans les situations de perte de motricité, le pont Ranger a une totale capacité de verrouillage. Violent, son déclenchement est déroutant au premier abord. Il laisse prendre de la largeur sur la route avant d’asséner un vaillant coup de raquette. Efficace sur chaussée mouillée, il assure le spectacle auprès des autres automobilistes. Les sensations sont garanties et, la prochaine fois, vous y réfléchirez à deux fois avant d’écraser le champignon par temps de pluie. Malgré la cylindrée offrant de la souplesse à bas régime et l’arrivée rapide des deux turbos, on reste sur un tempérament on/off. L’arrivée soudaine du couple donne du travail au train arrière de la Maserati 430, souvent débordé par la cavalerie. C’est pourquoi la règle élémentaire des accélérations roues droites doit être scrupuleusement respectée. D’autre part, gare dans les virages où il faut prévoir son coup : soit rester dans les turbos soit rester en dessous, mais ne surtout pas passer d’un stade à l’autre.

Pourtant, la berline a en son empattement un atout de taille comparé aux autres carrosseries. Il tempère le caractère survireur de la Biturbo. Ensuite, la 430 inaugure le train avant "Meccanica Attiva". Supposé limiter le sous-virage constaté sur les précédents modèles, il est une semi-réussite. Le placement du train avant dépend toujours du régime moteur et une mauvaise position dans le compte-tours se verra immédiatement sanctionné. L’autre facteur aggravant est la répartition des masses, bien que proche de l’équilibre, à 54% sur l’avant. Le moteur, pas suffisamment reculé vers l’habitacle, charge l’avant. Heureusement, le poids total de la voiture reste décent puisqu’il restait sous la barre des 1.380 kg. Le poids d’une compacte moderne… Les Biturbos partagent leur système de freinage avec les BMW de la même époque. Nous serons sans doute d’accord pour dire que ce n’était pas la meilleure chose à piquer à BM… De plus, les jantes pleines ne permettent pas un bon refroidissement des freins. Pour la petite histoire et contrairement à ce qui est inscrit dans le manuel d’utilisation, la 430 n’a ni suspensions pilotées ni ABS. L’ABS n’arriva que sur la 4.18v. Même la Ghibli II dut attendre le millésime 94 pour en bénéficier…

EVOLUTION

Pour l'année 1990 la Maserati 430 fait l'objet de quelques nouveautés techniques avec l'adoption d'un catalyseur et une puissance de 225 ch. L'année suivante, des nouvelles culasses à quatre soupapes par cylindre furent adoptées sur la Maserati 430, portant la puissance du moteur à 275 ch. Le nouveau modèle fut ainsi baptisée 430 4v., et bénéficiait des dernières retouches esthétiques générales telles que les phares réduits, la calandre plus large et les nouveaux boucliers. En 1994 c'est l'arrêt de la production des Maserati 430 et 430 4V.

MASERATI 422
La Maserati 422 est l'homologue de la 430 sur le marché italien. Elle reprend la mécanique de 223 ch tiré du 2 litres 18 soupapes de la 222 et hérite d'origine des jantes 15" de la 430. En revanche, elle doit se contenter de l'ancien différentiel à glissement limité (Sensitork) et non de l'excellent Ranger. Elle a pour avantage de n'avoir été commercialisée qu'en boîte manuelle et de n'avoir jamais été catalysée. Plusieurs exemplaires sont sur le territoire français et sa commercialisation en France rendent possible l'obtention d'un certificat de conformité pour ceux qui souhaiteraient en importer une. La cote est relativement accessible puisqu'un bel exemplaire ne dépassera pas les 7.000 €. Attention aux offres trop alléchantes du fait d'un coût d'entretien qui peut rapidement chiffrer en cas de grosse opération...

ACHETER UNE MASERATI 430

La Maserati 430 ne s’appelle plus Biturbo mais elle en garde la mauvaise image. Pourtant, son moteur 2.8 est increvable et la fiabilité globale est plus qu’honorable pour un véhicule de cet âge. Un exemplaire correctement entretenu parcourt toutes les distances sans souci. Un modèle bien réglé ne chauffe pas. Il n’y a également aucun souci de démarrage à froid ou de batterie qui se décharge pour peu que l’alarme n’ait pas été conservée. Par contre, les démarrages tièdes ou à chaud sont souvent chaotiques, dus à une gestion particulière de l’allumage. Pour ceux que cela inquiéterait, un grand nombre d’éléments de carrosserie sont issus du coupé, assurant un accès facile aux pièces aujourd’hui encore.

Les principaux points d’entretien à ne pas négliger sont les vidanges à effectuer tous les 5.000 km et le remplacement nécessaire de la courroie de distribution au bout de quatre ans, quel que soit le kilométrage. Il faut compter environ 800 € pour cette opération, sans le changement de la pompe à eau, supposée tenir 80.000 km. C’est le réglage du jeu aux soupapes qui occasionne la plus grosse facture avec plus de 10 heures de main d’œuvre nécessaires. Il est courant de procéder au remplacement de la courroie au même moment afin de gagner du temps. Le bloc en lui-même est très robuste et peut atteindre 200.000 km sans faire de grosses interventions dessus. Les turbos refroidis par eau se montrent résistants, à condition de respecter les temps de chauffe et de coupure du moteur. Enfin, les bruits de pont sont légions du fait d’usure rapide des roulements et le Ranger souffre de soucis d’étanchéité. Les coûts d’entretien d’un exemplaire entretenu comme il le faut ne sont donc pas si excessifs. Les problèmes commencent quand il faut essuyer l’ardoise laissée par le précédent propriétaire... Mais une carte grise et une assurance tous risques collection peu onéreuses nuancent fortement le tableau. Le dernier point noir concerne l’électricité. Le boîtier électrique est de conception légère mais il s’agit d’un problème qui se résout facilement. Le premier moyen de se prémunir d’éventuels est encore de ne pas faire dormir la voiture dehors… Il en est de même pour la corrosion qui touche généralement l’entourage du pare-brise et l’entourage des feux avant et arrière.

La cote de la Maserati 430 reste encore attractive aujourd'hui. Une berline prestigieuse, si performante et rare à moins de 10.000 €, il n’y a guère que les BMW M5 e28 et M5 e34 pour correspondre à ces critères. Sur les 995 exemplaires de Maserati 430 produits, une bonne centaine a été détruite au fil du temps. D’autre part, une partie de la production a été acheminée vers l’Angleterre, l’Amérique et l’Océanie. Mais il y a encore de quoi trouver son bonheur, en France ou dans le reste de l’Europe. A ce propos, avant de partir à l’aventure à l’étranger, sachez que le COC est facturé au minimum 400 € HT par Maserati…

CHRONOLOGIE MASERATI 430

1981 : Le 14 décembre, Maserati présente officiellement la nouvelle Maserati Biturbo (V6 biturbo 2 litres de 180 ch).
1983 : Maserati commercialise une berline 425 (2500 cm3, 185 ch) avec empattement allongé et quatre portes.
1985 : En juillet, Biturbo II avec quelques évolutions techniques notables.
1988 : La Maserati 430 (2.8L, 250 ch) rejoint la 425 dans la gamme Biturbo
1990 : Quelques nouveautés techniques avec l'adoption d'un catalyseur sur la 430 (225 ch).
1991 : La Maserati 430 4V reçoit de nouvelles culasses à 4 soupapes par cylindre : 279 ch, phares réduits, calandre plus large et nouveaux boucliers.
1994 : Arrêt de la production des Maserati 430 et 430 4V après 1286 exemplaires.

PRODUCTION MASERATI 430
Maserati 430 (1987-1994) : 995 exemplaires
Maserati 430 4v (1991-1994) : 291 exemplaires
Total : 1286 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MASERATI 430

MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 90°, 18 soupapes, 2x1 arbre à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : injection et allumage électroniques + 2 turbo-compresseurs IHI, 2 échangeurs air-air
Cylindrée (cm3) : 2790
Alésage x course (mm) : 94 x 67
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 250 à 5600
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 39,2 à 3600
TRANSMISSION
AR + différentiel Maserati Ranger
Boîte de vitesses (rapports) : mécanique ZF (5) ou automatique (4)
ROUES
Freins AV - AR : disques ventilés avec pinces flottantes - disques pleins + Anti Skid Mark II
Pneus AV - AR : 205/55 VR 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1407
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,6

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240
1 000 m DA : 27,5
0 à 100 km/h : 5,7
0 à 200 km/h : ND
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 13
PRIX NEUF (1989) : 335.552 FF
COTE (2013) : 9.000 €
PUISSANCE FISCALE : 12/13/14 CV

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