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MINI GP (R56) JCW (2012 - 2013)

BIMBO PISTARDE

Attention, cette Mini là n'est pas destinée à mouvoir les dames chics des beaux quartiers. Celle-ci s'adresse plutôt à ceux qui aiment transpirer au volant avec un doux parfum de plaquette fumante et de gomme surchauffée... Car autant vous dire dès maintenant que derrière cet air familier de citadine bourgeoise se cache une véritable vamp de l'asphalte !

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

La Mini JCW R56 n'étant déjà pas triste avec ses 211 ch, on attendait sans vraiment y croire une héritière à la première Mini Cooper S GP Kit, échappée de la coupe Mini pour nous offrir une série limitée extra. Annoncée avec un temps de 8:23 minutes sur la Boucle nord du Nürburgring, la JCW GP II a donc fait une entrée fracassante au Mondial de l’Automobile 2012 à Paris, avec une mise en production annoncée pour la fin 2012 et limitée une nouvelle fois à 2000 exemplaires. Après l'essai de la nouvelle Mini Coooper S (F56), reprendre le volant de la précédente dans son évolution la plus radicale nous a permis de mesurer toute la différence entre les deux générations...

PRESENTATION

Fidèle à ses principes d'ultra personnalisation, la Mini GP II a eu droit à un traitement de choc à base de composants spécifiques. Pour commencer, même si on regrette que l'unique couleur proposée soit un "Thunder Grey metallic" pour le moins austère sur une anglaise aussi pimentée, les stylistes ont ajouté du contraste coloré avec un encadrement rouge sur la prise d'air du capot moteur, les écopes de la jupe avant ainsi que les coques de rétroviseurs extérieurs. Des emblèmes John Cooper Works nous rappellent eux aussi qu'on est en présence d'une version décomplexée, comme le confirme le kit carrosserie.

Jupe avant et bouclier arrière généreusement dimensionnés, bas de caisse caractéristiques, sans oublier un becquet de toit spécifique, lui confèrent une apparence qui reflète d'emblée sa soif de performances. Mais pas seulement là pour faire joli comme de vulgaires accessoires tuning, ils contribuent également à un écoulement d'air optimisé. A cela s'ajoutent des modifications qui ne se voient pas, comme le dessous du compartiment moteur entièrement couvert. Avec le diffuseur arrière et les rails de toit, il contribue à une réduction de 90% de la portance sur l'essieu arrière. Le coefficient de pénétration dans l'air a quant à lui été réduit de 6%.

HABITACLE

La dotation de série de la MINI R56 JCW GP n'a en revanche pas fait l'impasse sur quelques attributs plus habituels sur un haut de gamme bourgeois que sur une compétition-client. La Mini GP 2 n'oublie donc pas sa vocation de GTI en conservant une certaine polyvalence. Polyvalence très relative il est vrai, si on la compare aux représentantes du genre que sont les 208 GTI, Clio 4 RS ou Ford Fiesta ST entre autres. Car ici, outre une habitabilité très mesurée, la banquette arrière est restée sur les chaînes de montage, remplacée par une barre anti-rapprochement ! Vous me direz, pour une fois la Mini propose un volume de coffre décent... Oui, mais pas forcément idéal pour ramener les sacs de courses du drive.

Il est donc préférable de parler "course" et "drive" en évoquant les excellents baquets Recaro ou le petit volant gainé cuir avec sa jante épaisse ou encore le pommeau de levier de vitesses au maniement impeccable avec sa grille rouge. Côté décoration, citons le ciel de pavillon anthracite, les surfaces de l'intérieur et les ellipses de porte de finition Piano Black ainsi que les cadrans de couleur anthracite des indicateurs de tours et de vitesse. Enfin, l'éclairage bi-Xénon avec projecteurs noirs, les phares antibrouillard ainsi qu'un vitrage calorifuge et la climatisation sont de la partie, sans pour autant venir entraver dramatiquement le rapport poids/puissance. L'essuie-glace arrière, lui, a disparu corps et bien. Homologuée à 1160 kg en ordre de marche, la Mini JCW GP 2 ne tire pourtant aucun avantage de sa petite cure d'allégement. Pourquoi ? Tout simplement parce que les privations ont été compensées par des équipements utiles sur un circuit, comme nous le verront plus loin...

CARACTERISTIQUES

MINI GP (R56) JCW

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : gestion électronique MED 17.2.2 + turbocompresseur Twin-Scroll Borg-Warner (1,3 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 77,0 x 85,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 218 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 260 de 1750 à 5750 (280 Nm de 2000 à 5100 avec overboost)
TRANSMISSION
AV (autobloquant DTC)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1160
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,3
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330), étriers fixes 6 pistons - disques (280) + ABS
Pneus Av-Ar : 215/40 R 17 87W (Khumo Ecsta V700)
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240
400 m DA : ND
1 000 m DA : 26"1
0 à 100 km/h : 6"3
80 à 120 km/h en 4ème : 4"8
CONSOMMATION
Moyenne ECE (L/100 Km) : 7,1
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : NC
CO2 (g/Km) : 165
PRIX NEUF (09/2012) : 37.900 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV

MOTEUR

Issu d'un mariage de raison entre PSA et BMW qui n'a pas fait long feu, le petit 1.6 turbo qui bouillonne sous le capot de la Mini Cooper S JCW GP est un condensé de technologie dont l'agrément reste bien réel, malgré tout le mal qu'il a pu causer en après-vente. Peugeot vient d'ailleurs de nous démontrer avec les 270 ch du RCZ-R qu'il était loin d'avoir donné tout son potentiel ! Boosté ici à "seulement" 218 ch, soit 7 ch de plus que la Mini JCW, il ne ménage pourtant pas la nuque du pilote. Réagissant avec une grande spontanéité à chaque pression de la pédale d'accélérateur, avec un lag imperceptible, pas moins de 260 Nm sont disponibles dès 1750 tr/mn et jusqu'à 5750, garantissant une poussée franche et solide à n'importe quel régime, doublée d'une sonorité libérée qui fait presque regretter le passage au 2.0 Twinpower BMW.

Aidé par la fonction overboost de la gestion du turbo, ce n'est pas mentir en disant que les accélérations sont particulièrement fulgurantes, la Mini GP R56 faisant jeu égal avec les gros calibres de la catégorie supérieure tels que Megane RS, Focus ST et Astra OPC. La boîte manuelle à six rapports, plutôt bien étagée, permet d'exploiter sereinement le punch étonnant du petit moteur en arrachant un 0 à 100 km/h en 6,3s à la force de ses pneus semi-slick. L'élasticité n'est pas moins impressionnante, la MINI John Cooper Works GP étant capable de reprendre sur n'importe quel rapport comme un gros 6 cylindres atmosphérique.

Abattant pour dernière carte de son jeu une consommation de 7,1 L/100 km, la MINI John Cooper Works GP s'impose comme une GTI à la fois radicale et furieusement moderne. Un cocktail qui ne manque pas de séduire rapidement le pilote qui sommeille en chacun de nous !

SUR LA ROUTE

Pour prendre la pleine mesure du potentiel dynamique de la Mini GP2, nous avons eu l'opportunité de la tester en condition extrême sur la piste du Mans. Un tracé d'ordinaire plus adapté aux grosses GT qu'aux petites sportives, mais bien des participants de cette journée circuit ont du être étonnés, pour ne pas dire un peu vexés, de se faire larguer par une petite citadine BCBG...

Il faut dire que côté châssis, Mini n'a pas fait les choses à moitié. La suspension réglable filetée permet d'abaisser l'assiette de 20 mm au maximum tandis que les jambes de suspension avant "upside down" (rien à voir avec le tube de Diana Ross) intègrent un amortisseur tourné dans le sens inverse (avec tige de piston dans le tube de la jambe). Ce principe a pour effet d'augmenter la rigidité longitudinale et transversale de la jambe de suspension. Le carrossage de l'essieu avant est également plus élevé que celui de la MINI John Cooper Works, ce qui se voit à l'oeil nu. De plus, le pincement des roues avant a été réduit pour augmenter l'agilité et la maniabilité dans les virages. Comparé à la nouvelle Cooper S F56, avec la GP tout paraît immédiatement plus ferme, plus précis, plus communicatif. Avec sa direction très directe et son train avant mordant, la puce s'accroche à la piste comme une tique au cou d'un chien, exploitant chaque centimètre à disposition sans prendre de roulis, incitant à passer chaque fois un peu plus vite. Inévitablement, on finit par se prendre très vite pour un pilote au volant de sa machine de course, mordant sur les vibreurs à la recherche du dixième supplémentaire à gagner. Ces vibreurs nous rappellent alors que la suspension est vraiment typée course. Bon courage aux acheteurs pour certaines portions de notre beau réseau secondaire français...

Ventousée à l'asphalte sur des roues en alliage léger de 17 pouces développées spécialement pour elle, la JCW GP II adopte en série des enveloppes tendres du coréen Kuhmo, en 215/40 R17 aux quatre coins. De véritables semi-slicks que l'on a plus l'habitude de trouver dans les paddocks des trackdays que dans les centre-ville ! Que les habitants des régions du Nord de la France se rassurent cependant, des pneus standards en 205/45 R17, disponibles en option, sont également homologués pour la GP II. Côté freinage, la MINI John Cooper Works GP embarque là aussi du lourd. Du très lourd même, puisqu'on trouve à l'avant de gros disques ventilés de 330 mm de diamètre pincés par d'énormes étriers fixes à 6 pistons empruntés à la BMW 135i ! Les freins arrière sont plus raisonnables avec des disques de 280 mm et des étriers flottants mono-piston, mais globalement l'efficacité des freins combinée à la dureté des amortisseurs et au grip de pneus permet de "prendre au freinage" un paquet de sportives de catégories supérieures : testé et approuvé lors de notre essai...

L'ESP (DSC) de la MINI John Cooper Works GP reçoit en exclusivité un mode "GP" spécial au lieu du DTC normal. Celui-ci renonce à l’effet souvent gênant de l’ASC sur le moteur et lors des interventions régulières, l’ASC agit seulement sur les freins avec la sous-fonction EDLC de blocage électronique du différentiel. Oui, c'est dommage il est vrai que Mini n'ait pas préféré monter un véritable autobloquant comme sur la première génération de GP. Mais il faut bien reconnaître que la motricité est excellente, même si cela se paiera au moment de changer les plaquettes. Dès le point de corde on peut réappuyer comme un sauvage sur le champignon et enchainer ainsi les tours à un rythme insolent sans jamais avoir à subir de fadding ni de sous-virage castrateur de plaisir.

PHOTOS

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