PORSCHE 911 (993) bi-Turbo (1995 - 1998)
DOUBLE RATION
2 turbos et 4 roues motrices, voici les grandes lignes de la recette d'une potion magique savamment développée par les druides de Stuttgart-Zuffenhausen pour transformer la 911 en supercar. La Porsche 993 Bi-Turbo demeure une véritable oeuvre d'art pour les passionnés de la marque, une version collector de la 911...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Nicolas BEZILLE
Que d'évolution depuis 1963 ! La première 911 Turbo, la 930 née au milieu des années 70, n'était pas une voiture docile ni facile. Son potentiel mécanique avait tôt fait de rebuter les pilotes peu expérimentés et farouches devant la déferlante de puissance du turbocompresseur. Avec le temps et les générations, la 911 Turbo est restée cette bête sauvage, réservée à quelques amateurs de sensations fortes. En 1987, la 959 offrait toutefois, à prix d'or, une efficacité jamais vue jusqu'alors sur la 911, avec une transmission intégrale et un moteur bi-turbo de 450 chevaux. Rarissime et éphémère, elle ouvra cependant la voie de l'évolution de l'espèce, qui nous conduira à la 993 Bi-Turbo. Le concept aurait pourtant dû voir le jour plus tôt, avec le projet 965 destiné à devenir la Porsche 969, parallèlement à la 964. Malheureusement, la marque devant faire des choix économiques, il aura fallu se contenter des 965 telles que nous les connaissons, avec deux roues motrices et un seul turbo.
Ayant atteint le crépuscule de sa carrière, le flat 6 "à air" va pourtant prouver qu'il était loin d'avoir tout donné aux clients de la marque. En 1995, pour tous les amoureux des voitures de sport, la nouvelle Porsche 911 Turbo type 993 représente à nouveau la référence dans sa catégorie. Le magazine allemand Auto motor und sport élit la 993 Bi-turbo "voiture de sport de l'année". Le potentiel de cet athlète a en effet de quoi surprendre plus d'un sceptique concernant l'avenir des Porsche à moteur arrière. Grâce à ses 4 roues motrices, la 993 Turbo accélère de 0 à 100 Km/h en 4,5 secondes. Il ne faut pas plus de temps pour s'arrêter net depuis 200 Km/h. Depuis 20 ans, Porsche a gardé la recette intacte, élevant sans cesse le niveau de puissance embarquée...
PRESENTATION
Présentée au salon de Genève 1995, la Porsche 911 Turbo type 993 remplace la vieillissante Turbo 3.6 type 964. Extérieurement, la mutation est plus profonde qu'il n'y paraît, bien que la nouvelle venue conserve une silhouette qui nous est familière. Dans ses formes aussi, la nouvelle 911 s'est adoucie. Son visage est plus lisse, les traditionnels phares ronds, les "yeux de grenouille", demeurent mais l'aérodynamique semble avoir poli la 911 comme l'avait fait avec succès la 959. Et pour cause, de nombreux travaux ont été menés pour abaisser le Cx, ici de 0,34 (0,33 pour la 993 Carrera 2 ) contre 0,39 à l'antique Turbo 3.3. Les nouveaux phares ont, de plus, un éclairage supérieur de 40%, ce qui n'a rien d'un luxe quand on a déjà eu l'occasion de rouler de nuit au volant d'une vieille grenouille ! L'option Litronic améliore encore cette visibilité de nuit. Autre détail d'importance, les nouveaux essuie-glace en position centrale de la 993 assurent un balayage bien plus efficace que par le passé.
Pour le look et la performance, la 911 Bi-turbo repose sur des jantes de 18" de diamètre qui remplissent au maximum des ailes larges aux galbes sensuels et généreux. La 993 Turbo séduit sans trop en faire, comme le soulignent ses bas de caisse latéraux parfaitement intégrés. Cette présentation sexy en diable sera d'ailleurs étendue aux Carrera S avec le fameux "Turbo Look". A l'arrière, l'aileron, peint dans la couleur de la carrosserie, a été travaillé pour apporter de l'appui sans briser l'harmonie des formes de la 911. Rien à dire, le dessin est tellement réussi et harmonieux qu'il semble intemporel. Le seul plaisir du regard suffit à bon nombre d'admirateurs.
HABITACLE
A l'intérieur de la 993 Turbo, pas de surprise concernant une planche de bord qui a peu globalement évolué dans son design depuis la 901. La clé de contact est toujours à gauche du volant et la répartition des cadrans et commandes sur la planche de bord et la console centrale parait aujourd'hui bien anarchique en matière d'ergonomie ! Et pourtant, tout est facile d'accès. De plus, pour la 911 turbo, rien n'est trop beau, ni trop cher. Il faut dire qu'à près de 800 000 FF en 1995, le client était en droit d'exiger un certain standing.
L'équipement de série est très riche, baquets en cuir à réglages électriques et mémoire, climatisation et airbag conducteur et passager de série, phares litronic, etc. Difficile également de dresser la liste des options et gadgets en tous genres qui permettent de rendre chaque exemplaire unique dans sa combinaison de teintes et d'équipements. Par ailleurs, la finition et la qualité des matériaux est vraiment exceptionnelle.
MOTEUR
Contre toute attente, le moteur à air de la 911, le fameux "flat 6", aura réussi à traverser les normes anti-pollution et anti-bruit de plus en plus sévères pour parvenir jusqu'à la fin du 20ème siècle, sans l'ombre d'une goutte d'eau dans ses veines. Preuve de la bonne conscience écologique de la firme, l'échappement de la 993 Turbo intègre un système de surveillance permanente des gaz, OBD II, ainsi qu'un échappement catalytique à double étage. La génération 964 avait inauguré un nouveau moteur tout en aluminium. Sa cylindrée de 3600 cm3, obtenue par un alésage de 100 mm et une course de 76,4 mm, lui procure naturellement un couple généreux. Le moteur de la 993 Carrera est une évolution du bloc de la 964 Turbo 3.6L.
Pour favoriser le refroidissement du moteur à air, en plus du ventilateur en magnésium, les cylindres et les culasses sont recouverts de multiples ailettes. Les conduits d'échappement sont également traités dans ce but, avec de la céramique. Cette technique permet d'abaisser la température des culasses de 40° environ et présente l'autre avantage de favoriser le fonctionnement du catalyseur et du chauffage. Les soupapes d'admission plus légères sont refroidies au sodium. Vilebrequin, pistons et bielles ont été renforcés. L'intérieur du bloc moteur est protégé par une couche de Nikasil apposée par galvanisation. La lubrification est assurée par carter sec, avec un réservoir d'huile placé devant la roue arrière. L'huile est refroidie par un radiateur (avec ventilateur) situé à l'avant de la voiture lorsque la température dépasse les 87°C. Spécificité du 3.6 turbocompressé, on ne trouve pas le système de double allumage des 964 et 993 atmo.
La 993 Turbo conserve donc une base mécanique fiable et robuste tout en lui apportant quelques innovations, dont une suralimentation à double turbocompresseur, une première sur voiture de série. La pression de suralimentation des turbos KKK atteint la valeur maximale de 0,8 bars. Le rapport volumétrique est de 8.0 : 1. Géré intégralement par une injection Bosch Motronic M5.2, le Flat 6 développe la puissance de 408 ch à 5750 tr/mn pour un couple gigantesque de 540 Nm à 4500 tr/mn dont 80% sont disponibles de 2600 à 6000 tr/mn. Le rendement remarquable de ce moteur est de 113 ch/L et 150 Nm/L. Plus tard, cette puissance va encore évoluer sous la forme d'un kit moteur, 430 chevaux et le couple 59 Mkg.
La transmission aux quatre roues se fait par l'intermédiaire d'une inédite boîte de vitesses à 6 rapports à synchronisation par double cône sur les deux premiers rapports. La course de l'embrayage assisté hydrauliquement a aussi été réduite. Elle contribue à une conduite agréable et sans effort.
Approchant un poids total de 1500 kg tout de même, la 993 Turbo n'en est pas moins la 911 de série la plus rapide de tous les temps. La vitesse maxi atteint 290 km/h ! Et pour les amateurs d'accélérations franches, elle vous propulse en toute décontraction avec ses 4 roues motrices de 0 à 100 km/h en 4.5" avant de franchir le 1000 m D.A. en 23". Certes, la 911 Turbo ne bat aucun record de puissance, de vitesse ou même d'accélération. Mais grâce à sa transmission intégrale et sa facilité de conduite, elle est championne de l'homogénéité, de la polyvalence et de "l'utilisabilité", des vertus rares au royaume des super sportives. L'insonorisation, également étudiée avec soin, a permis de préserver la sonorité typique du moteur à plat sans pour autant "farcir" les oreilles des passagers au bout de 100 Km.
SUR LA ROUTE
Historiquement, la première 911 à transmission intégrale fut présentée sous forme du prototype 911 SC cabriolet au salon de Francfort 1981. Le cabriolet sortira finalement en deux roues motrices mais Porsche va exploiter l'idée en rallye avec les 911 Safari, puis la 959 et ses dérivés Rallye Raid et Endurance (961). Pour la grande série, ce n'est finalement qu'en 1988 que Porsche commercialise sa première 911 intégrale avec la 964 Carrera 4. Elle va ouvrir la voie à des versions toujours plus puissantes et la 993 Turbo devient à son tour la première 911 Turbo intégrale.
Longue de 4245 mm, la 911 type 993 demeure un "petit" gabarit et conserve ainsi une agilité et une maniabilité qui ont fait la réputation de Porsche. La 993 Bi-turbo ne faillit pas à la règle et y ajoute une efficacité et une sécurité encore jamais vues. Le système à quatre roues motrices a été allégé par rapport à la 964. Il se compose d'un viscocoupleur placé en sortie de boîte de vitesses, un arbre de transmission, creux, logé dans un tube-carter central (du type transaxle), un différentiel avant très compact et un différentiel autobloquant mécanique arrière dont la répartition est de 25% en traction et 40% en poussée. Le tout est complété par un antipatinage ABD. Le surplus de poids total attribué à la transmission intégrale n'est que de 50 Kg. Une belle prouesse quand on en mesure l'impact en matière de motricité !
Pour préserver un poids acceptable, les ingénieurs ont également développé de nouvelles jantes de 18" de diamètre à rayons creux, plus légères chacune de 2,9 Kg par rapport aux anciennes jantes Turbo. Grâce à la traction intégrale et aux gros pneus Pirelli de 225/40 et 285/30, les 540 Nm de couple sont transmis au sol avec une facilité déconcertante. Le train arrière multibras, baptisé LSA, a été introduit sur la Carrera 993. Ce nouveau train de roulement participe également à la qualité du comportement de la Bi-turbo. Très fermement suspendue, elle reste collée à la route, pour peu que le revêtement soit assez plat, et les accélérations latérales dépassent 1G. Dans ces conditions, ce sont en premier les limites du pilote qui peuvent mettre un terme à l'allure infernale dont est capable cette Porsche.
Fidèle à la tradition Porsche qui veut qu'une voiture de sport freine mieux qu'elle n'accélère, la 993 Turbo s'équipe de 4 gros disques percés et ventilés de 322 mm, pincés par des étriers à 4 pistons. Un ABS supervise la manoeuvre pour éviter aux énormes gommards de fondre sur la chaussée. La puissance de décélération du freinage s'élèverait suite à une mesure théorique de décélération, à 1931 ch ! Pas de doute là-dessus quand on sent son buste écrasé par la ceinture de sécurité au premier freinage un peu appuyé. Impressionnant ! Le moteur allégé de 8 Kg, l'aileron moins lourd et la transmission intégrale contribuent à rétablir une répartition des masses plus en faveur de l'avant, à hauteur de 40%. Au volant, on retrouve de façon effacée, le caractère original de la 911, à savoir un avant qui cherche un peu la route en entrée de virage. En revanche, la sensibilité au survirage a été presque totalement annihilée.
993 TURBO S
Ultime évolution
sous forme de série limitée, 993 Turbo S porte la puissance
du flat six à 450 à 5750 tr/min et 585 Nm à
4500 tr/min ! Produite pour la seule année modèle 1998, la Turbo S reçoit de nombreuses améliorations. Extérieurement, on lui greffe l'Aerokit II, avec boucliers spécifiques avant et arrière, écopes de refroidissement de freins et entrées d'air supplémentaires dans les ailes arrière. Le logo Turbo S sur le capot arrière, sur les caches centraux de roues, les seuils de portes et le volant sont la signature de cette 911 Turbo très spéciale. A l'intérieur, la 993 Turbo S reçoit des inserts de fibre de carbone sur le combiné d'instrumentation et les poignées de portes. Les jantes spéciales de 18 pouces cachent d'énormes étriers de freins jaunes.
ACHETER UNE PORSCHE 911 (993) bi-Turbo
Produite à 6323 exemplaires au total, la 993 Bi-turbo tira sa révérence durant l'été 1998 pour rester la dernière 911 Turbo "à air". A ce titre, la génération 993 dans son ensemble jouit depuis longtemps des faveurs des collectionneurs. Un peu moins recherchée que les versions atmosphériques "spéciales", 993 Carrera RS et 993 4S, la 993 Turbo a subit une plus forte décote les premières années mais son cours est maintenant en train de remonter doucement. Il faut dire qu'elle est plutôt rare, même sur les gros sites d'annonces auto comme Automobile.fr, l'offre est maigre. On peut malgré tout se faire une idée des cours autour de 70.000 €. Bien sûr, vous trouverez peut-être moins cher à l'étranger, mais attention aux trop belles affaires... Enfin, la Turbo S est un cas à part du fait de sa rareté extrême (on parle de 3 exemplaires vendus par le réseau France), à considérer comme une vraie pièce de collection dont la cote risque de flamber en fonction de la spéculation.
En matière de fiabilité, sur ce type de super sportive les surprises sont rarement agréables. Nous vous conseillons donc plutôt d'aller vers les spécialistes Porsche apour trouver un modèle révisé avec un historique clair, carnet à jour et factures en attestant, et qui vous assurera une garantie satisfaisante. Sans cela, difficile de parer à une casse mécanique qui pourrait rapidement devenir très coûteuse... En effet, même s'il ne faut pas craindre les gros kilométrages grâce à sa robustesse de conception, la 993 Bi-turbo réclame toutefois une attention et un entretien très sérieux pour vous emmener loin. La transmission et l'embrayage sont les premiers à trinquer de la puissance à disposition et du poids mais aussi la crémaillère de direction. Au niveau de la conduite, il faut impérativement respecter la chauffe et le refroidissement du moteur et des turbos avant et après tout usage musclé. Car ne nous y trompons pas, les acheteurs de 993 turbo sont des amateurs de sensations fortes mais pas toujours soigneux avec le matériel. Ainsi, l'intervalle des vidanges est à adapter selon l'usage. Sur piste ou en ville, l'huile chauffe beaucoup et se salit très vite. Un faible kilométrage dans ces conditions ne garantit donc pas un excellent état mécanique. A l'opposé, certains modèles ayant eu une utilisation routière et autoroutière peuvent afficher 200 000 km sans souci. Reste que l'entretien courant et les pièces Porsche sont parmi les plus chers. Avec l'âge, bien vérifier l'étanchéité des turbos et de leurs durites, mais aussi les guides de soupapes, parfois à remplacer avant 100.000 km.
PRODUCTION Porsche 993 Turbo
993 Turbo : 5.978 exemplaires
993 Turbo S : 345 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 911 (993) bi-Turbo
MOTEURType : 6 cylindres à plat, 12 soupapes, refroidi par air
Position : porte-à-faux AR
Alimentation : Injection électronique DME Bosch Motronic M5.2 + 2 turbocompresseur KKK
Cylindrée (cm3) : 3600
Alésage x course (mm) : 100 x 76,4
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 408 à 5750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 540 à 4500
TRANSMISSION
Intégrale permanente avec viscocoupleur central + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques percés ventilés (322/322) Etriers 4 pistons + ABS
Pneus Av-Ar : 225/40 - 285/30 ZR 18
POIDS
Données constructeur (kg) : 1500
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 290
1000 m DA : 23"
0 à 100 km/h : 4,5"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 13,2
PRIX NEUF (1995) : 790 000 FF
COTE (2014) : 65.000 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV
CONCLUSION
| :-) Ligne superbe et intemporelle Qualité de fabrication Equipement Aboutissement du flat six à air Performances Comportement efficace et sûr Freinage puissant |
| :-( Entretien coûteux Poids élevé Consommation Attention aux préparations... |
Si la Porsche 993 est aujourd'hui considérée comme l'aboutissement d'une lignée, la 993 Turbo en est peut-être la plus sublime interprétation. Difficile de résister aux charmes de ses courbes sensuelles, à la musique et à la poussée fantastique de son moteur, à son comportement ultra efficace et sécurisant. Que dire de plus, sinon qu'elle est certainement la plus parfaite des 911 ? Certes, elle n'a pas le charisme ni l'aura d'une Carrera RS 2.7L, mais il est objectivement très difficile de lui trouver le moindre défaut rédhibitoire. Des qualités qui ont aussi un prix...
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911/993 turbo? j'en ai une depuis 3 ans dont je ne me lasse absolument pas. trés coûteuse à l'entretien?! je ne partage pas spécialement cet avis . les freins plaquettes / disques ne sont pas forcément hors de prix 150 € les p)laquettes par train ça peut aller encore...les pneus ar par contre ne résistent guére plus de 8/9000 km si on attaque un peu, c'est peut-être le plus gros poste. la conso ? en ville un peu 15/ 16 l , mais ce n'est sur ce terrain qu'on se fait plaisir. par contre sur autoroutes (allemandes!) tant qu'on est capable de driver à vive allure 240 /250 en pointe, 170/ 180 de croisiére, cette bête de race se contente de 13,5 l/100 selon l'ordi.de bord! j'en connais d'autres (gti entre autres) qui sont tout autant gourmandes, et qui plafonnent bien avant.la vidange, les filtres, comme avec une non turbo... au départ j'hésitais avec une 4s, qui a le pumage de la turbo; mais à qui il manque le ramage! 285cv contre 408! il n'y a pas photo 123cv en plus,et (en occase) avec un prix quasi identique! en résumé ceux qui saurons se laisser tenter, ne seront pas déçus, et avec une vraie porsche 911, qui en plus vaut d'ores et déjà le prix des modèles d'aprés, bien insipides selon moi!
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