MUSEE MATRA (ROMORANTIN-LANTHENAY)
Une ambition Française
Plus d'un million de véhicules sont sortis des chaînes MATRA basées à Romorantin dans le Loir-et-Cher entre 1962 et 2003 mais très peu portent le nom de ce constructeur aujourd'hui disparu. Le musée Espace automobiles MATRA, ouvert avant le triste dénouement, est aujourd'hui un lieu unique chargé d'histoire...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Le musée MATRA de Romorantin-Lanthenay qui rend hommage à cette belle aventure industrielle, humaine et sportive, n'est pas situé sur le site d'assemblage du constructeur mais dans les anciens bâtiments où étaient produites les caméras Beaulieu. C'est ici que "L'Espace automobiles MATRA" a choisi de raconter les 40 ans d'histoire du constructeur en nous proposant de redécouvrir cette formidable saga selon trois axes principaux : l'aventure commerciale, l'aventure sportive mais aussi tout son potentiel d’innovation avec des prototypes captivants. Cette visite dans le temps se dévoile aux yeux du public à travers une collection unique de modèles de route et de compétition. Au total, environ 70 véhicules sont réunis sur quelques 3000 m2 d'exposition. En complément, une exposition temporaire permet de renouveller une partie de cet espace au gré des envies du directeur des lieux, Bruno Lorgeoux.
L'EXPOSITION TEMPORAIRE
Du 8 avril au 12 novembre 2023, le musée MATRA se met "à l'heure anglaise" avec l'hébergement provisoire de plusieurs pièces de choix venues tout droit de l'autre côté de la Manche. Au menu, 17 modèles iconiques retraçant plus de 100 ans d’histoire de l’automobile britannique sont présentés avec une scénographie confectionnée pour l’occasion. Aston Martin DB2, Austin Healey 3000, Jaguar XK 120, Lotus Europa, Morgan Aero, Triumph TR6 et bien d'autres "british classics" sont réunies. Soyons francs, c'est surtout la présence exceptionnelle d'une McLaren M6 GT, première supercar du constructeur, qui a retenue notre attention. Aussi rare également, sinon plus, une Jaguar XJ12C Broadspeed l'accompagne pour souligner la passion folle de nos voisins anglais pour l'automobile...
McLaren M6 GT
La vision du pilote néo-zélandais Bruce McLaren pour la M6GT est la genèse de toutes les voitures de route McLaren : une voiture de course homologuée route ! La première M6 GT, peinte avec le célèbre "Papaya orange" des voitures de course est directement dérivée des M6A victorieuses en série CanAm dès leur première saison en 1967. Plus exactement, elle bénéficie des travaux de McLaren pour faire de la redoutable M6B, reposant sur un innovant châssis monocoque en aluminium, une voiture capable de s'attaquer aux reines de l’endurance dans le fameux Groupe 4. McLaren vise notamment les 24 heures du Mans qu'il vient de remporter en 1966 au volant d'une Ford GT40. Il tente alors de faire passer la nouvelle M6 GT pour une version fermée de la M6B Canam, pouvant ainsi espérer rentrer dans le cadre des 25 exemplaires produits requis pour entrer dans le Groupe 4 en 1968. Mais cette petite ruse se heurte à un refus des commissaires. Qu'à cela ne tienne, McLaren s'emploie à concevoir une version routière de son nouveau bolide et même à en produire 250 exemplaires ! Bien que ne possédant pas d'usine, il pense pouvoir s'appuyer sur son partenaire Trojan qui réalise déjà les M6 de course. Un premier prototype de la future M6 GT est présenté au London Racing Car Show en janvier 1969, embarquant un V8 Chevrolet 5,7 litres de 375 chevaux préparé par Bartz sous une carrosserie profilée en fibre de verre qui habille le châssis en alu. Le poids contenu à moins un peu de 800 kilos confère à cette authentique supercar des performances de premier ordre, capables de rivaliser avec les meilleures sportives du moment avec une vitesse de pointe estimée à 265 km/h et une accélération de 0 à 160 km/h en 8 secondes ! Les portes papillon et les phares escamotables sont d'autres caractéristiques notables de la M6 GT qui devient même la voiture personnelle de Bruce McLaren. Malheureusement, la mort brutale de Bruce sur le circuit de Goodwood en 1970 laisse le projet orphelin. Finalement, seuls 3 exemplaires de M6 GT seront produits officiellement : le premier issu du prototype d'origine (seul doté des phares escamotables), le deuxième initialement commandé comme version course par le pilote David Prophet et un troisième produit par Trojan en tant que modèle de test et pré-série qui fit la une du magazine Road & Track en décembre 1974. Le projet M6 GT fut finalement abandonné par les nouveaux dirigeants de l'entreprise, faute de clients et de l'ambition de son créateur...
Jaguar XJC 12 Broadspeed
Cette drôle de Jag' bodybuildée est un coupé XJ doté d’un V12 5,3 litres, conçu à l'origine pour la saison 1976 du championnat d’Europe des voitures de tourisme. Deux exemplaires de XJ12C sont modifiés par Ralph Broad au niveau du châssis et de la carrosserie en aluminium qui est élargie. Avec notamment Dereck Bell pour pilote, le puissant V12 de 5.3L préparé qui hurlait ses 500 ch dans une sonorité à se damner fit rapidement preuve de ses performances ahurissantes en signant la pole position plus de 2 secondes plus vite que la BMW 3.0 CSL lors de sa première course ! Malheureusement, en proie à des problèmes de fiabilité quasi systématiques, le bolide sera retiré des circuits dès la saison 77. Toutefois, son histoire ne s'arrête pas là puisque, débarassé de son V12 de course trop pointu et regarni de cuir et de boiseries à l'intérieur, il fait un retour sur petit écran avec une nouvelle peinture verte. En servant de monture au célèbre personnage de John Steed pour le tournage de la série "The new Avengers" (suite du célèbre "Chapeau melon et bottes de cuir" en français), il fera plus parler de lui durant les 26 épisodes de la série que durant les 17 courses (dont 14 abandons...) de l'ETCC.
LA GALERIE DES MOTEURS
Nous débutons notre visite de l'exposition permanente par un passage dans la somptueuse salle moteurs. Ainsi bercé par le son du fabuleux V12 MATRA, le visiteur peut contempler plusieurs versions de ce moteur légendaire exposées sous vitrine. Mais outre le célèbre 12 cylindres, on peut également découvrir d'autres réalisations plus confidentielles des ingénieurs de MATRA.
Cela commence par un étonnant V6, un petit 1500 cm3 destiné à la F1 pour contrer les nouveaux moteurs turbo Renault et Ferrari de l'époque qui imposent rapidement leur domination. MATRA débuta l'étude en 1980 et proposa à l'écurie Ligier, déjà fournie en V12 MATRA, plusieurs nouvelles architectures dérivées de ce même moteur : 6 cylindres en ligne, 4 cylindres en ligne, V8 et enfin V6. C'est cette dernière qui fut retenue, un V12 coupé en deux dont il conserve l'ouverture à 120°. Avec un turbo par banc de cylindres, la puissance du V6 (type MS 82) pouvait grimper à 800 ch à 12000 t/m suivant la pression de suralimentation, soit le double du V12 à ses débuts ! Les Ligier, devenues Talbot-Matra, entrèrent sous contrat avec Peugeot et le nouveau moteur devait arriver pour la saison 1982. Mais il se dit que, face au montant réclamé pour la facture de développement, le partenariat tourna au conflit... avec pour conséquence commerciale directe la fin de la collaboration avec PSA et donc des Talbot-Matra Murena et Matra-Simca Rancho. L'Espace, mis en chantier pour PSA, se retrouva quant à lui chez Renault. avec sans doute quelques regrets pour la marque au lion...
L'autre curiosité mise en lumière dans cette galerie mécanique et féérique est un surprenant 12 cylindres... à plat ! A la demande de Jean-Luc Lagardère, patron de MATRA, les ingénieurs avaient en effet développé en 1971 un V12 ouvert à 180° (et non un véritable boxer) pour comparer les performances obtenues à celles du V12 qui montrait ses limites en F1 face à la concurrence. Après une série de tests concluants, cette architecture, déjà mise en oeuvre avec succès par Porsche et Ferrari, sera pourtant abandonnée. MATRA estima ne pas pouvoir gagner assez de puissance avec ce MS 71 mais, aussi, cela imposait de construire un nouveau châssis pour l'intégrer. Privé d'un nouveau titre en F1 après celui de 1969, le V12 conduira malgré tout trois fois MATRA à la victoire au Mans par la suite !
UN V12 D'ANTHOLOGIE
Le moteur V12 de Matra Sports a été conçu par l'ingénieur Georges Martin, ancien responsable des moteurs chez Simca. Après avoir été abordé une première fois sans succès, Martin entre finalement chez MATRA fin 1966 grâce à Philippe Guédon, devenu par la suite PDG de MATRA, son ancien collègue chez Simca. Lagardère, qui rêve de défier Ferrari, leur impose de concevoir un V12 d’une puissante d’au moins 150 chevaux au litre. Le projet de V12 multiplie les ambitions de l'équipe MATRA Sports car on décide de l'utiliser aussi bien en F1 qu'en Sport-prototypes. S'agissant d'un enjeu de fierté nationale, le gouvernement français consent à MATRA un prêt de six millions de francs à taux préférentiel pour la construction du moteur, remboursable en cas de victoire ! La règlementation des moteurs de F1 ayant changé, la cylindrée sera de 3000 cm3. Georges Martin et son collègue Georges Chariatte se mettent au travail et aboutissent au premier moteur baptisé MS9. Ouvert à 60°, il est constitué d'un bloc en aluminium refroidi par eau doté d'un vilebrequin à 7 paliers et coiffé de deux culasses à double arbres à cames en têtes et quatre soupapes par cylindre. La distribution est commandée par cascade de pignons. La cylindrée exacte est de 2993 cm3 avec un alésage de 79,7 mm et une course de 50 mm. C’est en 1967, après seulement 7 mois de conception et d’usinage, que le fantastique moteur V12 MATRA a tourné pour la première fois sur un banc d’essais à Vélizy en France. Cette première version développe 388 chevaux à un régime maximal de 10.500 tr/mn. Il faudra encore beaucoup de travail et d'efforts pour fiabiliser le V12 français mais ce V12 reste mondialement connu pour sa sonorité à dresser les poils. D’ailleurs, son cahier des charges précisait qu’il devait émettre un son si perçant qu’il serait reconnaissable à l’aveugle !
LES MATRA DE ROUTE
La société MATRA, nom formé par les initiales de "Mécanique-Aviation-TRAction", a été fondée en 1945 par Marcel Chassagny. Au début des années 60, après avoir brillamment réussi dans le secteur de l'armement, son fondateur souhaite diversifier les activités en créant une branche dédiée à l'automobile. A cet effet, il s'associe à un nouveau constructeur qui vient de s'installer à son compte à Champigny-sur-Marne, les Automobiles René Bonnet. Après la scisison de Deutsch-Bonnet, cet autodidacte a pour lui une solide expérience de pilote et une belle liste de victoires pour les coachs DB très en avance sur leur temps. En 1962, les deux entités s'unissent pour produire la René-Bonnet Djet, un petit "coach" dont la conception moderne introduit pour la première fois sur une voiture de route un moteur central arrière posé sur un châssis-poutre et habillé d'une carrosserie monocoque en polyester stratifié. Cette architecture centrale qui a déjà fait ses preuves en compétition, permet d'assurer une bonne tenue de route et des performances intéressantes. MATRA, qui possède l'entreprise Générale d’Application Plastique (GAP) dans la capitale de Sologne en produit la carrosserie. Dans le même temps, un directeur général ambitieux et visionnaire, transfuge de chez Dassault, est recruté : Jean-Luc Lagardère. Deux ans plus tard, en 1964, MATRA rachète intégralement René Bonnet mis en faillite par l'échec commercial de sa Djet, et le modèle est revu et amélioré pour devenir la Matra-Bonnet Djet. L'aventure automobile de MATRA est officiellement lancée.
Les larges allées nous conduisent au cœur de cette aventure durant laquelle plus d’un million de véhicules sont sortis des chaînes basées à Romorantin entre le début des années 60 et 2003. Cela comprend les premiers petits coupés sportifs MATRA Djet (1693 exemplaires), MATRA 530 (9609 exemplaires), MATRA Bagheera (47.796 exemplaires) et MATRA Murena (10.680 exemplaires) ou encore l'insolite Matra-Simca Rancho (56.457 exemplaires). Vous trouverez bien sûr les présentations détaillées des modèles sportifs dans notre Guide des sportives MATRA). Mais la saga des automobiles Matra comprend aussi - et même surtout, avec un total de 874.242 exemplaires produits - les trois premières générations de Renault Espace qui étaient produites par MATRA dans une nouvelle usine spécialement construite route de Vierzon. Après sa "conquête de l'Espace" flamboyante, MATRA explore un nouveau segment de amrché avec l'Avantime, preùier "coupé-space" de l'histoire, toujours produit pour Renault. Mais cette fois c'est un échec commercial et il va précipiter la fin de l'histoire. En juin 2003, la production de MATRA Automobiles s'arrête définitivement après seulement 8.557 exemplaires produits. Une page du grand livre de l'Automobile française se referme...
MATRA 530 VIGNALE
Le musée MATRA permet d'admirer un exemplaire unique en complément des différentes versions de série du coupé 530. Il s'agit d'un coupé tout de rouge vêtu, réalisé par le designer Virginio Vairo pour le compte du grand carrossier italien Vignale. A noter que contrairement aux autres MATRA, sa carrosserie n’est pas en epoxy mais en acier. Si le moteur reste le V4 Ford, l’habitacle subit lui aussi un profond remaniement pour afficher une présentation plus luxueuse. Présenté au salon de Genève en mars 1968 en tant qu'étude de style, ce véhicule exceptionnel a été légué au musée en 2013 par un collectionneur hollandais.
LES MATRA DE COMPETITION
Afin de rendre plus populaire le nom de MATRA, lié à l’armement, Jean-Luc Lagardère fonde en 1964 l’écurie MATRA Sports avec la ferme intention de hisser le drapeau tricolore sur le podium des plus grandes compétitions internationales. Avec des moyens dérisoires comparés à ceux d’une écurie de course actuelle, MATRA va se forger en moins de dix ans l’un des plus beaux palmarès du sport automobile mondial. Entre 1965 et 1974, MATRA Sports engrange pas moins de 124 victoires et se crée la renommée d’une écurie hors normes. Tous les modèles qui ont forgé cette légende sont à découvrir au musée MATRA, réunies en fonction des compétitions visées avec d'un côté la F1/F2 et de l'autre l'endurance, Le Mans.
Cette frise chronologique à taille réelle commence avec la MS1, première Formule 3 de MATRA Sport engagée dès 1965 et qui gagne le grand Prix de Reims avec Jean-Pierre Beltoise au volant. MATRA trouve ensuite le chemin de la Formule 2 avec la MS5 en 1966 puis, conformément à son plan de bataille, accède à la F1 en 1968 avec la MS11-12, une monoplace 100% française avec son moteur V12 "maison". Dès l'année suivante, la MS80 améliore cette base et domine la saison en remportant 6 Grands Prix. Elle permet de décrocher le titre de Champion du Monde Constructeur 1969 pour MATRA et le titre Pilote pour Jackie Stewart. C'est la consécration ! Après la saison 1972, face à une concurrence de mieux en mieux armée, Jean-Luc Lagardère prend toutefois la décision de recentrer les activités sportives sur l'endurance et les 24 heures du Mans. Passé tout près de la victoire en 1968 grâce à un incroyable Henri Pescarolo qui mena la course sous la pluie, jusqu'à l'éclatement d'un pneu à quelques longueurs de l'arrivée, MATRA remporte enfin l'épreuve Mancelle en 1972. Galvanisée par cette victoire d'une voiture tricolore, la même équipe remet ça en 1973 puis 1974 pour entrer dans la légende du Mans. La MS680 sera la dernière MATRA engagée en Sport-Prototype mais les hurlements de son V12 continuent de hanter le circuit de la Sarthe à chaque édition du "Le Mans Classic"...
LES PROTOTYPES
Avant même de descendre au sous-sol pour découvrir les trésors "sauvés des eaux" suite à une tragique inondation du musée en 2016, c'est l'extraordinaire Espace F1, bolide mondialement connu, qui s'offre à nous en guise de mise en bouche. Et ce n'est pas un hors d'oeuvre mais un chef d'oeuvre que voilà ! Cet engin mythique qui a marqué toute une génération et continue à fasciner les pasisonnés mérite à lui seul le détour car il n'en existe que deux exemplaires au monde...
En bas de l'escalier, le visiteur plonge dans un autre espace, plus obscur, où l'on nous autorise à fouiller dans les tiroirs secrets du constructeur : celui des "Prototypes d'étude". Le meilleur pour la fin ? C'est en tout cas l'une des pièces maîtresses de cette collection incroyable. Tous ces projets étonnent le visiteur par la pertinence de leur conception et l'approche résolument iconoclaste dont faisait preuve la maison MATRA. Il en résulte forcément beaucoup de nostalgie et un sentiment de tristesse face à la disparition d'un tel fleuron de l'ingénierie française.
Parmi les nombreux prototypes à (re)découvrir, parfois simplement en bois ou en plâtre, nous focalisons notre attention sur les concepts les plus sportifs. Après tout, le sport était partie intégrante de l'ADN MATRA ! Le futuriste Sbarro Espera Espace Spider nous accueuille. Encore un Espace extraordinaire ! Transformer un paisible monospace en roadster 5 places à 4 portes est de prime abord une drôle d'idée. C'est pourtant ce qu'ont réalisé les élèves du centre Sbarro Espera à Pontarlier en 1998 ! Pour ce projet, les étudiants en design ont travaillé en étroite collaboration avec le Bureau de Style de Renault et MATRA. Le grand pare-brise du monospace disparaît au profit d'un petit saute-vent qui protège les pilote et son passager mais sans doute pas les trois personnes assises en position surelevée à l'arrière... Cet Espace délirant est également chaussé de jantes de 18 pouces et d'énormes pneumatiques Michelin Pilot Sport en 255/35 ZR à l'avant et 335/30 ZR à l'arrière. Même si les performances du V6 Renault 24 soupapes de 194 ch (dont la commercialisation allait débuter cette même année) couplé à une boîte automatique à 4 rapports ne sont probablement pas décoiffantes, il y a tout de même de quoi s'offrir des sensations au grand air... et en famille !
RENAULT ESPACE F1
En septembre 1994, Renault dévoilait au salon de l’auto de Paris un Espace vraiment pas comme les autres : l’Espace F1. En réalité, c'est une Formule 1 déguisée en monospace dont l'objectif est de fêter le troisième titre de Champion du Monde de F1 décroché par Renault mais aussi les 10 ans de partenariat entre MATRA et Renault. Et pour porter ces 10 bougies, quoi de plus logique qu'un... V10 ? C'est ainsi qu'avec l'aide de MATRA, Renault décide de transformer son best-seller de l'époque, l'Espace 3, en véritable bête de course... Oubliez la double rangée de sièges pour les enfants, l'Espace F1 (alias projet P56) adopte 4 baquets en carbone équipés de harnais pour faire de la place au V10 Renault RS5, à la boîte de vitesses et au train arrière de la Williams F1 FW14. Le train avant quant à lui est spécifique à l’Espace F1, alors que la structure du châssis a été largement rigidifiée pour l’occasion à grand renfort de fibre de carbone. Tout l'aménagement intérieur y compris la planche de brod et les contre-portes ont été recréés dans le même matériau. L'instrumentation digitale est également spécifique et permet de surveiller les très hauts-régimes du V10. Avec un peu plus de 800 ch pour un poids d'environ 1300 kg, l'Espace F1 atomise toutes les sportives de l'époque ! Renault annonçait alors une vitesse maximale de plus de 300 km/h mais surtout, un 0 à 200 km/h abattu en seulement 6,9 secondes. Il ne faut par ailleurs que 80 mètres à l’Espace F1 pour passer de 300 km/h à 70 km/h grâce à ses puissants freins en carbone. Renault a produit en tout 2 exemplaires de l’Espace F1. Le premier, ayant servi à des démonstrations sur piste notamment avec Alain Prost, pilote Williams-Renault de l'époque, est celui conservé au musée MATRA à Romorantin. Le second, utilisé uniquement pour des expositions et salons, figure dans la collection Renault à Flins. Les plus observateurs remarqueront que les jantes, prises d’air et l'ialeron sont différents entre les deux jumeaux du fait de leur vocation respective.
MATRA P29
La P29 (29ème prototype de MATRA) combine une coque ultra légère et un 4 cylindres 2.0L à compresseur de 255 ch pour un poids total de 840 kg. Avec cette recette simple, le 1000 m DA est abattu en 23,8 s ! Pour autant, l'équipement de ce prototype exposé au Salon de Paris 1986 est encore plus stupéfiant aujourd'hui que ses performances : Radar JAEGER de détection d'obstacle, Radio téléphone RADIOCOM 2000 (évidemment fourni par Matra Communication !), système de navigation sur moniteur vidéo (autrement dit, l'ancêtre du GPS), rétroviseur sur moniteur vidéo (désormais appelé caméra de recul !), contrôle et asservissement permanent de la pression des pneumatiques (Système MTM MICHELIN). Vous avez dit visionnaire ?
MATRA M25
La galerie des concepts sportifs de MATRA nous arrête sur la séduisante MATRA M 25 (prototype P38), cadeau d'anniversaire que MATRA Automobile s'est offert pour ses 25 ans d'existence, en 1989. Fidèle à ses racines sportives, il s'agit d'un petit coupé biplace qui ne pèse que 700 kg grâce à l'emploi de matériaux composites et embarque à l'arrière un moteur de Clio 16S gavé par un turbo Garett T25 pour atteindre 200 ch. Le rapport poids/puissance est stupéfiant avec seulement 3,37 kg/ch ! Etudiée en deux versions de carrosserie (portes amovibles) et deux type de transmission (2 ou 4 roues motrices) et mise au point avec Henri Pescarolo pour pilote d'essai, la M 25 est une machine à casser du chrono. La cible de l'époque en termes de performances pures est d'ailleurs ni plus ni moins que la... Ferrari Testarossa ! La référence absolue des sportives avec son 12 cylindres à plat de 390 ch. Objectif atteint pour MATRA avec un 0 à 100 km/h mesuré en moins de 5 secondes, le 400 m D.A. en moins de 13 s et le 1 000 m en moins de 24 s. Jean-Luc Lagardère affirmait lors de la présentation à la presse du concept que "un jour, dans un laps de temps impossible à déterminer, cette voiture répondrait au vœu des amateurs de sensations, les jeunes en particulier". L'avenir lui donna raison car, après le concept-car Laguna Roadster en 1993, deux ans plus tard Renault propose le Spider, une sportive dépouillée de tout superflu, très proche dans l'esprit de cette MATRA M 25...
MATRA BAGHEERA U8
Portant l'inscription U8 sur la face avant, il s'agit de l'unique exemplaire du genre, cachant un insolite moteur "8 cylindres en U" issu de l'accouplement d'un 4 cylindres en ligne de Bagheera à celui d'une Simca Rallye 2 (ce dernier n'étant différent que par son sens de rotation). Les deux blocs étaient réunis dans un carter sur mesure par un arbre central relié par chaîne aux deux vilebrequins. La cylindrée de l'ensemble atteignait 2588 cm3 pour une puissance de 168 ch avec quatre carburateurs double-corps Weber. Ce projet ambitieux qui devait offrir une variante GT à la gamme Bagheera sera cependant compromis par la crise pétrolière du milieu des années 70, en raison de son appétit...
MATRA M 72
L'étonnante M 72 a été présentée au Mondial de l'Automobile en 2000. MATRA ne cachait alors pas que l’« après Espace » suscitait des inquiétudes mais la marque pensait disposer du potentiel créatif qui lui permettrait de passer ce cap difficile. D’ici 2005, le vide laissé par l’arrêt de production de l’Espace serait ainsi comblé à Romorantin par trois nouveaux modèles . Le premier, l'Avantime, venait d'entrer en production mais les volumes prévus seraient de toute façon très inférieurs à l'Espace. Pour compléter ce haut de gamme, MATRA avait dans ses cartons depuis les années 80 le prototype P28. Une voiture simple et bon marché, totalement à contre courant du marché, sorte de scooter à 4 roues, ludique et même accessible sans permis dès 16 ans grâce à une récente modification de la législation des quadricycles lourds. La P28 devint M 72 après un sérieux relooking mais l'esprit demeurait. Esthétiquement, on peut y voir une sorte de Lotus 340R miniature. La M 72 est toutefois équipée d’un moteur bien plus modeste que la sportive anglaise : un bicylindre de 749 cc placé en position centrale qui développe, selon la version, 20 ou 50 ch. Le moteur est en outre relié à une boîte de vitesses à variation continue. Le châssis un acier et aluminium thermoformé est par contre digne d'une vraie sportive avec sa suspension à 4 roues indépendantes, ses doubles triangles superposés à l'avant et des combinés ressort/amortisseur ! Enfin, l'ensemble pèse moins de 400 kg et offre de ce fait un rapport poids/puissance intéressant. La commercialisation était annoncée pour fin 2003. Malheureusement, l'échec de l'Avantime précipita la fin des activités de MATRA et eut raison de ce projet visionnaire dont l'industrialisation était prête... Un terrible gâchis, d'autant plus que MATRA avait semble-t-il envisagé également une version turbo de 85-90 ch et même une version électrique...
Sans conteste possible, ce lieu magique qu'est l'Espace automobiles MATRA de Romorantin-Lanthenay gagne à être connu ! L’originalité essentielle de ce musée unique en son genre réside dans la richesse et la variété de sa collection, avec de nombreuses pièces uniques. La muséographie mise en place en parallèle complète la palette de véhicules par de nombreuses informations et anecdotes passionnantes qui mettent en valeur la riche histoire de MATRA.
INFOS PRATIQUES
Adresse : 17 rue des Capucins, 41200 Romorantin-Lanthenay. Le musée est ouvert tous les jours sauf le mardi (hors vacances zone B) de 9h à 12h et de 14h à 18h, samedi, dimanche et jours fériés de 10h à 12h et de 14h à 18h.
Site officiel : www.museematra.com
PHOTOS
Voir la galerie photos REPORTAGES MUSEE MATRA
