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LOTUS EVORA S (2011 - )

LE CHAINON MANQUANT

Après avoir définitivement mis fin à l’existence de l’Europa, la Lotus Evora revient. Affublée d’un S, elle gagne en puissance avec pour ambition de chasser sur les terres d’un autre S, celui du Porsche Cayman. Tout en gardant la recette qui a fait la renommée de Lotus, les 350 chevaux devraient permettre à l’Evora S d’assurer une transition cohérente entre l’Elise et la future Elan sans craindre un chevauchement dans la gamme...

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Une étude récente révèle que le blanc est la couleur à la mode. Un coup d’œil à quelques essais de l’année – Citroën DS3-R, Maserati MC Stradale et GranCabrio Sport, Corvette Grand Sport ou Renault Mégane RS Trophy, entre autres – le confirme. Les services presse se sont mis à la page. Par chance, pas tous. Les anglais aiment jouer leur rôle d’anticonformiste, Lotus en tête. Après une Elise Club Racer rouge pétant, c’est une Evora S au bleu bien voyant qui nous a été confiée. Merci…

PRESENTATION

Elan, Elise, Esprit, Europa, Evora et Exige, Lotus se conjugue avec le E. Parfois avec le S aussi, comme c’est le cas de notre Evora Supercharged. Uniformisation de gamme oblige, la prochaine Elise S reprendra la même dénomination, en remplacement de l’Elise SC. A vrai dire, on n’y comprend pas grand-chose. Revenons à des choses plus à terre à terre, à commencer par ce qui change par rapport à l’Evora. Les étriers AP Racing étaient déjà présents donc ce n’est pas ça. Ce ne sont pas non plus les jantes classiques moulées, couleur argent, de 18 pouces à l’avant et 19 à l’arrière. Les gris mat, autrefois vendues en options, sont maintenant disponibles de série. Les autres jantes – Sport et Design – déjà accessibles, sont encore présents dans l’épais catalogue. Pas de vraie nouveauté ici non plus alors. Pour être honnête, l’Evora n’avait pas besoin de retouches tant elle est réussie. Une vraie beauté qui attire les regards et la sympathie. Si vraiment vous voulez de l’inédit, placez-vous derrière la voiture pour remarquer le diffuseur arrière sport qui entoure l’échappement central.

Deux éditions spéciales ont déjà vu le jour. La première fut l’Edition Freddie Mercury, en hommage au chanteur de Queen décédé en 1991 et qui aurait fêté ses 65 ans le 6 septembre dernier. Cet exemplaire unique a été acheté par Chris Evans et les fonds récoltés ont été reversés à l’association Mercury Phoenix Trust. Il y a ensuite l’Evora S GP Edition, faite en collaboration avec le concessionnaire Bell & Colvill et limitée à trois exemplaires. Vendue au tarif de 80.700 €, vous avez droit pour ce prix aux couleurs noir, or et rouge de l’écurie F1. Moins glamour, la police italienne a reçu ses deux exemplaires d’Evora S. Après les Lamborghini Gallardo, ce sont donc deux autres divas que les carabinieri s’apprêtent à dompter…

HABITACLE

La première chose à savoir et que la Lotus Evora S est vendue comme une stricte deux places. La nuance est qu’il est possible, contre 3500 €, de disposer de deux places supplémentaires à l’arrière. Plus exactement, deux sièges d’appoint strictement interdits aux plus de 12 ans. A défaut d’être logeable, cet espace a le mérite d’augmenter sensiblement le coffre, pas spécialement grand, et pas isolé du bouillonnant compartiment moteur. L’ambiance intérieure s’inspire beaucoup de ce qui se fai(sai)t chez TVR. Fan absolu de l’autre marque anglaise, Lotus a confirmé l’adage qui dit qu’il faut toujours préférer l’original à la copie car la qualité de l’assemblage frôle la faute professionnelle. Ce ne sont pas les manchons de frein à main et le pommeau de levier de vitesse garnis de cuir, ou bien le volant à méplat en magnésium, qui suffisent à améliorer la présentation globale. A 70.350 €, la Lotus Evora S se paye le luxe d’être plus chère que la Porsche Cayman S mais moins que la R, vendue 71.199 €. On se dit que les allemands ayant la main lourde sur les options et que la différence peut se faire sur ce détail. Et bien non. Les sujets de la reine n’y sont pas non plus allés de main morte sur le catalogue d’options.

L’équipement de série se résume au lecteur CD MP3 de série, à l’ordinateur de bord et aux sièges Recaro. En option, ils peuvent être chauffés. Option comprise dans les packs Premium et Premium Suedetex qui contiennent aussi les tapis de sol Premium et des garnitures de cuir supplémentaires. Le pack Tech à 3.550 € propose, lui, un système audio mis à niveau avec amplificateur 2x50 W et caisson de graves, lecteur DVD et écran 7 pouces, une connexion Bluetooth, une connexion USB, un contrôle des pneus, le régulateur de vitesse et les capteurs de stationnement à l’arrière.

MOTEUR

Par rapport à l’Evora, la base mécanique de la S ne change pas. Il s’agit toujours du V6 Toyota 2GR-FE de 3456 cm3, doté de la distribution variable VVT-i, à la fois sur l’admission et sur l’échappement. Revendiquant 280 chevaux dans le coupé Lotus, il en gagne 70 sur l’Evora S, cela grâce à l’ajout d’un compresseur d’origine Eaton utilisant la technologie Twin Vortex Series (TVS). Répondant au doux nom de Harrop HTV 1320, ce produit dopant - mais licite - est dépourvu d’échangeur. Cet apport bénéficie par la même occasion au couple qui culmine à 400 Nm. Pour votre culture personnelle, sachez que ce moteur fut lancé pour la TRD Aurion. Lotus n’eut d’autre choix que de s’orienter vers le 2GR-FZE pour une raison très simple : c’est le seul moteur transversal du groupe japonais capable d’offrir suffisamment de puissance.

Ce ne sont d’ailleurs pas les performances qui sont reprochées à ce V6 compressé. Avec 4,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et moins de 20 supplémentaires pour abattre le 1000 mètres départ arrêté, il n’a rien à envier à des mécaniques plus nobles. Ca y est, le mot est lâché. Très loin de l’aristocratie d’un Flat6 Porsche, ce V6 manque de saveur, et cela dès le démarrage. Sonnant davantage comme un gros 4 pattes que comme un moteur de course, nous restons très vite sur notre faim. Le mode Sport est là pour lui donner de la voix. Ou pas. Constat un peu cruel car, de fait, la Lotus Evora S est loin d’être désagréable à écouter de l’extérieur, à défaut de faire vibrer l’habitacle. Décevant pour un moteur central arrière. Le mode Sport n’est pas là qu’à titre décoratif puisqu’il booste réellement l’anglaise, comme le laissait sous-entendre les chiffres énoncés plus haut. Un peu mollassonne de prime abord, elle se transfigure instantanément en bête féroce. Réponse de l’accélérateur revue, limiteur reculé de 400 tours à 7.200 tr/min, poussée vigoureuse.

Tout l’attirail de la sportive brutale est présent. Un petit voyant rouge est également là pour vous rappeler quand changer de rapport. Ne comptez pas trop sur la boîte 6 d’origine Toyota pour vous épauler dans cette rude tâche. Déjà essayée sur l’Elise Club Racer il y a quelques semaines, elle ne nous a ici pas plus convaincus. Le responsable est toujours le même, le montage transversal de l’ensemble moteur/boîte. Les rapports passent mal et on peut même dire que certains ne passent pas du tout. Le rythme de l’essai a été pour le moins soutenu et le verdict à la pompe était attendu avec appréhension. Au final, nous avons restitué la voiture avec une consommation moyenne de 13L / 100 km. De nombreuses sportives aussi puissantes auraient dépassé les 15 litres sur un parcours équivalent. La sixième est trop longue ? La belle affaire…

SUR LA ROUTE

La direction directe et la position de conduite typée karting font partie des fondamentaux de Lotus. De sa petite soeur Elise, l’Evora S ne perd pas une miette. Le guidage parfait participe à la communion faite entre le conducteur et la voiture. Ca vire rapidement au plan à trois sur petites routes où le bitume devient le lubrifiant idéale de notre idylle. Pourtant, au départ, ce n’était pas forcément l'extase. Avec plus de 1.400 kg annoncés, nous sommes bien loin du "Light is Right" cher à Colin Chapman et aux adorateurs de la marque. L’anglaise se paye même le luxe d’être un peu plus lourde qu’une Porsche Cayman S, sans pour autant mettre une claque à l’Audi TT-RS, handicapée par sa transmission intégrale. Le pire, c’est que pour en arriver là, Lotus a tout de même utilisé un châssis en aluminium et sacrifié l’habitabilité à bord de sa « GT ». Aucun rangement, boîte à gants minimaliste, seul l’accès à bord est moins pénible que dans une Elise. Pas besoin d’avoir fait plusieurs années de gymnastique pour se faufiler dans l’habitacle. Reste à voir comment vieilliront les cuirs latéraux qui encaissent des coups de chaussures à chaque entrée / sortie…

La première déconvenue une fois installé au volant de l'Evora concerne toujours l’absence de repose-pied. On se retrouve avec sa guibole gauche dont on ne sait que faire. Déroutant sur les premiers kilomètres, on la place avec plus ou moins de réussite où l’on peut. Un bon moyen pour Lotus pour vendre sa boîte automatique IPS ? Ou simplement un acte vengeur des anglais pour nous faire comprendre qu’on n’avait qu’à continuer de rouler à droite ? A part ça, aucun souci de confort durant notre essai long de 500 km. Les baquets Recaro, à défaut d’être enveloppants, possèdent au moins une assise agréable. Sur la route, les amortisseurs Bilstein spécifiques à l’Evora S ne vous cassent pas les vertèbres au premier dos d’âne venu. C’est un peu raide, sportif, mais pas invivable ! De nouveaux triangles de suspension complètent le boulot et, comme si cela ne suffisait pas, la barre anti-roulis arrière a été légèrement agrandie et la rigidité accrue. Le comportement routier impressionne. On retrouve donc tout ce qu'on aime tant dans une Elise. La Lotus Evora S se révèle aussi agile sur départementales, sans avoir le défaut de la petite Lotus sur les grands axes. Une formidable auto "deux en un" dont le léger surpoids ne se fait absolument pas ressentir. En est-il de même pour l’usure des consommables ?

Nous ne pouvons donner de réponse catégorique, toutefois le freinage signé AP Racing s’est avéré imperturbable. Avec quatre pistons et 350 mm à l’avant et 332 à l’arrière, rien à signaler. Les freins se montrent puissants et aussi endurants qu’un coureur de fond. Ce n’est pas faute de les avoir sollicités. Malgré une mauvaise répartition des masses (39/61), le train avant est incisif. La voiture se place au doigt et à l’œil. Quant à l’arrière, posé sur les larges Pirelli P-Zero 275/30 R20 optionnels, il ne bouge pas facilement. Avec les aides déconnectées, c’est plus ou moins le même topo et il faudra asséner de grands coups de volant pour provoquer une dérobade. Sportive accomplie, la Lotus Evora S n’en demeure pas moins utilisable au quotidien. Un peu moins en ville où la visibilité arrière nulle incite à la prudence. La vue du rétroviseur intérieur, obstruée par le moteur, rend chaque marche arrière délicate. La caméra de recul vient vous porter secours. Par contre, les radars qui bipent 5 mètres avant l’impact sont plus énervants qu’autre chose. Si c’était la seule chose à biper, ça irait encore, mais la gestion de l’alarme approche le harcèlement moral !

EVOLUTION
Face aux critiques reçues dès le lancement, Lotus a décidé de rapidement rectifier le tir en proposant une liste d’une centaine de modifications sur l’Evora S MY2012. Cela dit, notre modèle d’essai étant un millésime 2011, il faudra vérifier le bienfondé de ces retouches. Les principales nouveautés concernent l’intérieur. On nous promet également une nouvelle gestion moteur, censée lui donner plus de caractère, et surtout un nouvel échappement plus sonore. Les boîtes mécanique et séquentielle IPS ont été revues et le catalogue d’options s’est vu enrichir de nouvelles jantes. Bref, Lotus est à l'écoute et réactif.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
LOTUS EVORA S

MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes + calage variable VVTI
Position : transversal central AR
Alimentation : Gestion électronique Lotus T6e, injection indirecte + compresseur volumétrique Harrop
Cylindrée (cm3) : 3456
Alésage x course (mm) : 94 x 83
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 350 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 4500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (350/332) + ABS + HBA + EBD
Pneus Av-Ar : 225/40 R 18 - 255/35 ZR 19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1436
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,1

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 277
400 m DA : 13"9
1000 m DA : 25"3
0 à 100 km/h : 4"8
0 à 200 km/h : 22"7
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 9,9
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 13
CO2 (g/km) : 229
PRIX NEUF (01/2012) : 70.350 €
PUISSANCE FISCALE : 25 CV

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